Köszi a részletezést. Én igazából továbbra is az OSzZsD-rendszer túlfeszítését látom ennyi sebességlépcső kijelzésében, bár valóban, egy német H/V, vagy a magyar "hólapátos" jelzők jelzésképeihez képest még nem is annyira bonyolultak; nem is beszélve az angolok tollas borzalmairól, amiket ugyanúgy embereknek kell prompt kiértékelniük :)
A jelzésrendszernél fontosabb kérdés szvsz., hogy a MÁV-on kívül mindenki sokkal realisztikusabban választotta meg az emelt sebességeket (pl. a keletnémeteknél 60 és 100, a románoknál 60 és 90 volt az emelt sebesség). Ezek egészen használható sebességek, lehet is hozzájuk infrastruktúrát tervezni/üzemeltetni (az más kérdés, hogy pl. a románoknál ez sem sikerült: volt az országban... talán 5 helyen indikátor, aztán azokat is leszerelték, annak ellenére, hogy náluk a "csökkentett" csak 30).
A MÁV bezzeg mert nagyot álmodni, és 80/120-at választott, ami – főleg a '70-es évek állapotait tekintve – abszolút fölöslegesnek bizonyult, már akkor borítékolható volt, hogy egy 120-as jelzőből 40 éven belül 10-nél többet nem fognak telepíteni az egész országban. Ahhoz meg ugye fölösleges mindenféle gyorsan villogó optikákat kidolgozni és karbantartani... Talán több értelme lett volna akár egy külön előjelzés nélküli 50-et kidolgozni és meghonosítani, ahol a váltók bírják... akár csak bádogtáblával jelölve.
Ami a cseh rendszerben nekem kissé fura, az az LS 90 "vonatbefolyásolás" (ami szvsz. a magyar EÉVB-hez hasonlóan inkább csak "mozdonyvezetőbefolyásoló"): csak olyat tud, hogy "csökkentett", és mindegy, hogy az 40, vagy 120... már ha jól tudom :)
Ilyenekre gondolok. Két vágányú, villamosított, nagy forgalmú fővonal, aztán van alakjelző, helytelen vágányban nincs rendes bejárati jelző, bár itt legalább van egy valamilyen jelző, nem csak egy trapéztábla, ami szintén elég gyakori.
De van olyan nyílt vonali kitérő innen nem messze, hol nincs selfövezeték, ha ott helytelenbe küldenek, akkor előtte kapsz írásbelit hogy hol kell áramszedőt leereszteni...valahogy nem adta ki anyagilag az a pár méter drót fölé :-)
Hja, de ott van helyette ETCS L2 meg tábla, de itt egyszerűen semmi nincs bizonyos helyzetekben csak megállsz aztán diktálják hogy mi legyen rádión, meg nem használhatsz egyes vágányokat mert vagy jelző nincs arra vagy váltó vagy egyik sem...
Germániában nem a jelzőkkel van baj, hanem hogy van vagy 6 féle teljesen különböző jelzési rendszer és akár egy állomáson belül is random lehet 2-3 féle egyszerre. Ezen kívül ahol lehet, spórolnak a jelzőkön, csak ott és akkor telepítenek, ha nincs más módszer ennek elkerülésere. Mindig a lehető legkisebb költségekre törekednek, ami hatalmas forgalmi káoszt tud bármi zavar esetén okozni...
A két fénynél egyszerű a történet, tud az alsó sárgához 3-ast és 5-öst tenni, fény, vagy tábla formában.
A sárga csík alul hatvanat jelent, egy zöld csík nyolcvanat, kettő zöld csík százat. Minden másra ott az indikátor.
Felül a lassan villogó sárga negyvenet jelez elő (30-50), a gyorsan villogó sárga hatvanat (70), a lassan villogó zöld nyolcvanat (90), a gyorsan villogó százat (110). A 120-ashoz előjelzésére van külön indikátor.
A ±10 dolog más vasutaknál is elég széleskörűen tolerált ilyen esetekben. Én ezt nem látom "bénácskának", a rálátási távolságból ekkora sebességkülönbség bőven befogható.
Van még a két fény közé tett fehér, ami mint jelzésismétlő funkcionál, illetve ezt a fehér fényt ha villogtatod, látra kell közlekedni (nem összekeverendő az egy vörös, vagy a sötét mellett villogtatott fehérrel, ami de facto a hívó, persze nem tizenöttel, hanem negyvennel).
De számomra ennél sokkal fontosabb a vágányút pontos felosztása szakaszokra, és az ehhez diszkréten hozzárendelt alkalmazható sebességértékek. Vér egyértelmű, mikor, hol, meddig.
Ha maradsz az OSzZsD jelzési rendszernél, nem nagyon van más sansz, vagy indikátorozol (csíkozol), és/vagy villogtatsz.
Ami nekem germániában jobban tetszik, az a jelzőlapok/indikátorok mérete, bár azok a karácsonyfajelzések jobban is kérik a megfelelő méretezést, a jó elkülöníthetőség érdekében.
Mondjuk ez a 120-ig 10-essével engem is érdekelne, mert én leragadtam ott, hogy az OSzZsD-jelzéseket tologatják a szokásos csíkokkal-pöttyökkel-villogásokkal 40-ről 60-ra, 80-ra és 100-ra (meg ugye az 50 és a 30, ami eléggé bénácska, logikátlan is, meg előjelezni sem lehet). Vagy bevezették ők is a számjegyes sebességindikátorokat? Abban szerintem a román TMV eléggé el van találva, szvsz. még a német Ks-nél is jobban sikerült; kíváncsi lennék a cseh változatra...
Egyébként itt egy egészen jó kis összefoglaló a "szokásos" Mark Vogeltől, bár ez még az OSzZsD...
Nem béneznak továbbá x darab ki-és y darab bejárati jelzővel, egy állomásnak egy irányban csak egy be- és egy kijárati jelzője lehet, a többi köztes jelző.
Csont nélkül alkalmaznak főjelzőket vágányok megosztására, rövidített féktávon felállítva.
Különösen érdekes, hogy TH tábla helyett használható fény toljelző is.
Ahogy az is, hogy külön jelzőeszköz van a szolgálati hely végére, az ellenirányú Bj hátoldalán.
A jelzési képeik is parádésan ki vannak dolgozva, tizes lépcsőben 120-ig.
Nekik is van egyértelmű elhatárolás a szolgálati helyeken belül, csak ők nem váltókörzetnek nevezik, és inkább érvényesül az OSzZsD logika, mint a germán. Viszont rém egyértelmű, hogy hol, és mennyivel mehetsz.
Ők külső fejre, állomási fejre, üzemi vágányra, tolató vágányra és védővágányra osztják az állomást (jelzőkkel elhatárolva, ahol az ellenkező irányú jelző is számíthat, mint vonatkoztatási pont, vagy a határjelző), ehhez meghatározva a helyileg alkalmazható sebességet. Ők is külön jelölik a bejárati vágányút végét, bár ezt szintén a gazban (hó alatt) teszik.
Előírják továbbá (igen hasonlóan a magyarhoz, ahol a jó rálátást kell biztosítani) az M! jelző előtt kábé tíz méterrel megállást is.
Néhai nagyapám elbeszélése szerint a mai Városligeti elágazásnál is olyan forgatható sorompó volt, ami vagy az utat, vagy a vasutat zárta el. Lovaskocsival rendszeresen járt át rajta. Ez valamikor a 40-es, 50-es években lehetett.
út elzárására való rúdalaku emeltyü, melyet hídátjáróknál, vámházaknál alkalmaznak. Hogy a vasúti vágányokon átvezető utakat a vonatközlekedés idejére el lehessen zárni, a vágány mindkét oldalán S.-kat állítanak fel. Ha a S.-t kezelő egyén magán az útátjárón vagy annak közelében várja a vonatot, a S. egy vizszintes irányban forgatható, keskeny átjárókon pedig egy az úton áttolható rúdból áll. Ha ellenben a S.-t kezelő őr állomása az átjárótól távolra esik, húzó S. alkalmazása válik szükségessé, melynek húzó készüléke az őrház mellett van, és mely drótvezeték segítségével onnan zárható és nyitható. Az őrállástól igen távol levő és onnan nem látható húzó S.-kat csengetési készülékekkel szokták ellátni, melyek előre jelzik a S. zárását az esetleg éppen áthaladó kocsiknak. A S.-k mellett a közönség útba igazítására rendszerint intő táblák (l. o.) is vannak felállítva.
Vagyis a sorompó kezdetben inkább volt kapuszerű, mint rúdszerű! :)
Szép találatok, régi képet próbáltam keresni, de régi vasútmodellre nem gondoltam.
"Mondjuk a sorompó lehet, hogy nagyon hasonlított volna a nyitható hídra, és nem akartak galibát :)"
Az első párizsi egyezményben nem volt tábla a nyitható hídra (meg egy csomó minden másra sem, négyféle táblát határoztak meg benne), pont ezért érdekes nekem is, hogy a léckerítés került a táblára a sorompó vagy mondjuk a később biztosítatlan átjáróknál használt gőzmozdony helyett.
Francia vasútmodell a '30-as évekből, Ebayen hirdetik. Gyanús a bal oldalán az a kerítés, és a jobb oldalán is volt valami, csak az letört.
Märklin útátjáró szintén nagyon régről, ezen már sokkal jobban felismerhető a táblán is látható kerítés.
Egyébként érdekes, hogy nem a sorompót, hanem a kerítést választották a táblán megjelenített ábrának. Mondjuk a sorompó lehet, hogy nagyon hasonlított volna a nyitható hídra, és nem akartak galibát :)
Kicsit talán off, mert útátjáró biztosítás, de közlekedési táblákról való eszmecsere kapcsán felmerült a kérdés, hogy a biztosított átjárót jelző táblán lévő léckerítés mit ábrázolhat
Gondolom valami jó régen kihalt megoldás lehetett, mert az 1909-es párizsi egyezményben már szerepel lényegében ugyanez az ábra általánosan vasúti átjáró jelzéseként, talán az angoloknál itt-ott még előforduló kapus megoldásnak volt változata, ami így nézett ki? Vagy akkoriban a biztosítatlan átjáróknál is volt valami védőkerítés? Volt Magyarországon is ilyesmi, amit az átlag sofőr (már amennyire volt akor olyan) felismerhetett benne vagy mi csak átvettük a táblát az egyezmény miatt?
Jogos, olyan berendezés nincs, ami kőgolyóként sosem képes elromlani. Karbantartásra mindig szükség van.
Nyilván egy más fenntartási kultúrából származik a tapasztaim nagyobb része. A nem kivilágítható forgólaposok terjedtek egy az utóbbi időben, én még nem találkoztam eddig fals jelzést mutató darabbal (ettől persze még lehet, de mint írtam, a fenntartási kultúra is más).
15.16.3. Ha nem biztosított állomáson a vonatot nem a menetrendben kijelölt irányba kell bejáratni, akkor a bejárati irány megváltoztatásáról a vonat személyzetét általában értesíteni kell. Nem biztosított állomáson foglalt vágányra történő bejáratásról értesített vonat személyzetével a behaladás irányát nem kell közölni.
a lemezábrás, komplikált és karbantartásigényes kivitelt amúgy is célszerű egy forgóábrásra cserélni adandó alkalommal.
Azokkal meg nem nagyon szokott gond lenni.
Személyes tapasztalatom szerint a forgólapos váltójelzők egy idő után szétakadnak*, ami után esetenként az állítást is tudják akadályozni.
Az új gyártású ábralemezes jelzők (átszelési kitérőkhöz) gyárilag rosszak.
Annyi azét biztos, hogy egy váltójelző nélkül hagyott váltó kevesebb problémát okoz, mint egy beakadó, megtévesztő jelzést adó darab.
* Illusztráció: 111 – Google Térkép 2018 májusi állapot, a biztosítóberendezés cseréje után a helyszíni állítószerkezet és vele a váltójelző is eltűnt.
