Monaco kétség kívül a Formula–1-es versenynaptár legkülönlegesebb nagydíja, amelyet megnyerni minden pilóta számára maga az álom. A Nemzeti Sport a hercegségben egy asztalhoz ültette a két világbajnok legendát, Sir Jackie Stewartot és Alain Prostot, hogy a leghitelesebb versenyzőket faggassa Monte-Carlo titkairól.
– Monaco. Annyi év, annyi verseny és annyi itteni győzelem után mi az, ami elsőre beugrik önöknek a szó hallatán? Alain Prost: – MONACO az esemény – csupa nagybetűvel. Hihetetlenül különleges verseny, és míg az ember persze a hazai futamán is mindig jól akar szerepelni, ez a nagydíj tényleg olyan, mint egy külön bajnokság. Itt győzni majdnem olyan érzés, mint a világbajnokságot megnyerni. Versenyzőként kapásból egész máshogy állunk hozzá ehhez a hétvégéhez, mint a többihez. A versenyhétvége négy napos, és jobban is kell koncentrálni, mert könnyű elfáradni a nagy hajtásban, ráadásul több a teendőnk a pályán kívül. Ezek a tényezők mind roppant különlegessé teszik Monacót, és ez a szurkolókra, valamint a médiára is kihat. Médiaérdeklődés szempontjából ez a legfontosabb verseny, épp ezért nagyon sokat jelent itt egy győzelem. Jackie Stewart: – Ha egy versenyző nem nyer Monacóban, akkor az önéletrajza egyszerűen hiányos. Az ember karrierje nem lehet teljes a monacói győzelem nélkül – hozzáteszem, vannak kivételek, gondoljunk csak Jim Clarkra. Amikor anno ideérkeztem versenyezni, a legfontosabb elvárásom magammal szemben az volt, hogy ne hibázzak. Mert, ha csütörtökön összetöröd az autód, az az egész hétvégédre kihat. Márpedig akkor nagyon könnyű hibázni, hiszen a pálya, ami ugye egyébként közút, még nagyon piszkos. Ám ahhoz, hogy elviseld azt a nyomást, hogy egyszerűen tilos hibáznod, mindenképp a megfelelő mentális állapotban kell idejönni. Ahogy Alain is említette az előbb, ez a legzsúfoltabb nagydíjhétvége. Itt vannak a nagy szponzorok, vezérigazgatók, csapattulajdonosok, akik itt reggeliznek, ebédelnek, vacsoráznak, koktélozgatnak, és neked versenyzőként mindegyikkel jópofiznod kell. Ha engeded, hogy ez felidegesítsen, és azt mondogatod magadban, hogy nem akarod ezt csinálni, csak saját magadat készíted ki. Sokkal jobb úgy hozzáállni az egész hajcihőhöz, hogy igen, azért bájolgok itt, mert ez igenis fontos, és egyfajta értéket közvetítek ezzel is. Ha jól végzed ezt a munkát, az tudat alatt is elégedettséggel tölt el, és nem idegesít többé. Vagyis, ha nem akarsz végig görcsölni, és gördülékeny, feszültségmentes versenyhétvégét szeretnél magadnak, akkor így érdemes hozzáállni.
– Tehát ilyen, számunkra láthatatlan tényezők is befolyásolják egy pilóta monacói teljesítményét? J. S.: – Igen, mert ezzel is csökkented a kockázatát annak, hogy túlvállalod magad a pályán. A legtöbb versenyző Monacóban egyszerűen túlerőlteti a vezetést, pedig bármennyire is egyszerűen hangzik, végig csak gyorsítanod és fékezned kell – szép, nyugodt stílusban. Alainnel e tekintetben nagyon hasonló volt a vezetési stílusunk, de például az említett Clarknak a sérülékeny Lotusban máshogy kellett mennie. Normális esetben viszont könnyedén, lágyan kell vezetni ahhoz, hogy itt nyerni tudj. Egyszerűen esélyt kell adnod az autódnak, nem lökdösheted és taszigálhatod.
– Tavaly azt is mondta nekem, hogy az élről indulva nem volt különösebben nehéz Monacóban nyerni, hiszen annyira nehéz előzni, hogy csak tartani kell a pozíciódat. Alain, ön egyetért ezzel? A. P.: – Azért nagyon sok múlik a körülményeken is. 1983-ban például az élről indultam, de a változékony időjárási körülmények közepette rosszul választottunk gumit, úgyhogy végül esélyem sem volt a győzelemre, pedig szárazon sokkal gyorsabb voltam mindenkinél. Ezzel ellentétben sikerült már itt nyernem úgy, hogy csupán az ötödik helyről indultam. Ha megnézzük a statisztikákat, a pole pozícióból megnyert versenyek nincsenek olyan nyomasztó fölényben, ahogy azt a monacói sztereotípia sugallja. Sokan nyertek már hátrábbról indulva is, de nyilván, ha gyors az autód, szárazak a körülmények, és nem történik semmi különös, könnyebb helyzetben vagy a pole-ban, mert nagyon nehéz előzni. De akárhogy is, egy monacói győzelem soha, de soha nem könnyű.
– Vagyis az ember egy percig sem érezheti magát biztonságban? A. P.: – Így van. Az egyetlen kivétel 1986-ban volt, amikor az első körtől az utolsóig úgy éreztem, hogy egy vagyok az autómmal. Egész pályafutásom során ez volt az egyetlen ilyen alkalom – amikor a végén vissza akartam venni a tempóból, még akkor is gyors voltam. Ez az érzés egyébként hihetetlen, de mondom, egyetlen egyszer volt ilyen élményben részem.
– Elképesztő monacói élményei közül akkor ez a legemlékezetesebb? A. P.: – Annyi remek pillanatom volt itt, hogy nehéz választani, de a legintenzívebb talán mégis a legelső F1-es köröm ezen a pályán. Emlékszem, ráhajtottam a szűk utcákra, jöttek a kanyarok, az emelkedők, a lejtők, és csak arra tudtam gondolni: „a fenébe is, mi a francot csinálok én itt?” A korlátok és a szűk hely miatt az embernek olyan érzése van, mintha ezer kilométer per órával száguldana.
– Jackie, az Ön legkedvesebb élménye innen? J. S.: – A három Formula–1-es győzelmem. Ezeknél is az volt a kulcs, hogy sikerült uralnom az érzelmeket – jól sikerült a rajt, ennek hála az első kör is, és onnantól már könnyebb dolgom volt. Ha az ember elkezd idegeskedni, furcsamód az autó is ideges lesz, tipikus dominó effektus. Érdekes, de minél nyugodtabb vagy, annál gyorsabb leszel. Ahogy az előbb Alain is mondta, hiába próbált meg visszavenni a tempóból, ezzel még gyorsabb lett, egyszerűen azért, mert nem erőltette a vezetést, és nem nyúzta az autót.
– Akkoriban egyébként élvezték azt a szokásosnál is nagyobb felhajtást, ami egy-egy győzelmük után Önöket övezte? J. S.: – Egyértelmű, hogy a presztízs szempontjából a monacói győzelmek a legértékesebbek. Az én időmben az ember ilyenkor ráadásul vacsorameghívás kapott Grace hercegnőtől, ami tovább emelte az esemény rangját. A. P.: – Én nagyon fontosnak tartom a hagyományőrzést, és ezek a protokolláris események tényleg a tradíció részei. Igenis nagy megtiszteltetés a herceggel együtt vacsorázni, és fontos, hogy ezt a hagyományt megőrizzük – ez az egész sport értékét növeli. A többi verseny után a pilóták fogják magukat, és kapásból hazautaznak, ezért jó, hogy legalább itt él még ez a tradíció. J. S.: – Az én időmben ráadásul Grace hercegnő szombat este hívott meg bennünket vacsorára, ahol természetesen mindenki elegáns, fekete zakóban jelent meg. Mindig eleget tettem a meghívásnak, és a vacsora végéig maradtam – nem ritkán hajnali kettőig is. Annak ellenére, hogy másnap versenyem volt, nem kerestem kifogásokat. Egyszerűen átéreztem, hogy a történelem roppant fontos alkotóeleme ennek a sportnak. Meg kell érteni a történelmünket, és felelősen kell viselkednünk. Az, hogy Alain Prost és Jackie Stewart még most is itt ül a monacói paddockban, az azért lehet, mert kivívtuk az emberek tiszteletét. Ezt nem lehet megvásárolni – kiérdemeltük azzal, hogy felelősségteljesen kezeltük a fontos helyzeteket, együttműködőek voltunk, és sosem vettünk el többet, mint amennyit adtunk a sportnak.
– A 2010-es gálavacsorán a győztes Mark Webber is egy életre megtanulta, mennyire fontos Önnek a hagyományok tisztelete, hiszen alaposan leteremtette lezser öltözete miatt. A. P.: – Mi történt pontosan? J. S.: – Mark Webber beállított a gálára – farmernadrág, póló, tornacsuka… A. P.: – Na ne… J. S.: – Egyszerűen nem hozott magával mást. Aztán érdekes módon, amikor tavaly nyert, már öltönyben volt, mert az első alkalommal alaposan megmostam a fejét! A. P.: – Teljesen igazad volt! J. S.: – És az is fontos, hogy a versenyző igenis maradjon ott a gálán, viszont sokan még erre sem hajlandók. Amikor a hercegség arra áldozza ezt a hétvégét, hogy vendégül lássa a Formula–1-et, akkor a győztes pilóta hova szalad?
– Monacót sokan a legveszélyesebb pályák közé sorolják. Volt olyan pillanat bármikor is, amikor féltek az autóban? A. P.: – Igen, persze, különösen régen. Annyira szűk volt az egész, ráadásul amikor megérkeztünk az alagúthoz… J. S.: – Hú, a világítás borzalmas volt akkoriban az alagútnál! A. P.: – Különösen rossz időben, esőben volt nehéz a helyzet ott, sosem lehetett tudni, épp mi fog történni, volt-e előtted baleset az alagútban.
– Akkor szinte vakon mentek végig rajta? A. P.: – Igen! J. S.: – Most már persze tökéletes a helyzet, de akkoriban… A. P.: – Voltak egyébként más veszélyes helyek is. A rajtnál mindig résen kellett figyelni, vagy épp a Casino-kanyar előtt, ahol ha előtted csúszott ki valaki, egyszerűen nem volt hely kikerülni. Örülök, hogy mára sokat javult a helyzet biztonság terén, a változás látványos, főleg Jackie idejéhez képest. Szerdán én is láthattam… J. S.: – …akkor ugyanis Cannes-ban voltunk, mert Roman Polanski néhány módosítással újra bemutatta a rólam készített 1971-es filmjét.
– Érdekes volt így újra átélni azokat az időket? J. S.: – Mai szemmel nagyon különös, hogy akkoriban nem kerékvetők, hanem kilencven fokos padkák voltak. A. P.: – Egyébként az első monacói versenyemen még minket is ezek fogadtak… J. S.: – És ezáltal sokkal többet kivett az emberből a futam, hiszen ma tudod, hogy át tudsz rongyolni a kerékvetőn, de akkor… A. P.: – A Mirabeau-kanyar különösen nehéz volt emiatt. Mert ha túlságosan külső íven vetted, sok időt vesztettél, de ha csak egy centit is beljebb, akkor abban a pillanatban ripityára tört a felfüggesztés.
– Monacói élményekben látszólag kifogyhatatlanok, de vannak kellemes emlékeik Magyarországról is? J. S.: – Magyar szempontból Alain a szakértő, én sosem versenyeztem önöknél. A. P.: – Én igen, de nem olyan sokszor, mert csak a nyolcvanas évek végén volt az első futam. Az egyik legjobb versenyemet ott 1988-ban futottam, amikor beragadtam a rajtnál, de sikerült felzárkóznom. Megelőztem Ayrtont, de aztán túlságosan elkoptattam a gumikat, a külső ívre sodródtam, és végül második lettem. Érdekes, hogy sosem tudtam nyerni Magyarországon – Szuzuka és a Hungaroring volt a két helyszín, ahol nem győztem.
– Mikor jártak nálunk legutóbb? J. S.: – Hú, most már jó pár éve. A Stewart GP tulajdonosaként rendszeresen jártam Magyarországra, de én magam ugye sosem versenyeztem ott. Azt viszont le kell szögeznem, hogy Budapest fantasztikus város. A. P.: – Persze, nagyon kellemes hely. Megkönnyebbültünk, amikor az első versenyen ezt tapasztaltuk, mert amikor szóba került, hogy Kelet-Európában is versenyt rendeznek, egyszerűen nem hittünk a fülünknek. Aztán, amikor láttuk, mi a helyzet, már nagyon elégedettek voltunk.
– Előtte tényleg semmit sem tudtak Magyarországról? A. P.: – Az ég világon semmit.
F1: a Williams jövőre már Mercedes-motorral versenyez
A Formula–1-ben szereplő Williams csapata csütörtökön bejelentette, hogy a 2014-es idényben autóit már a Mercedes motorjai hajtják.
„Örömmel jelentem be a Mercedes-Benzzel kötött megállapodásunkat, amely a Formula–1 2014-es idényére és az azt követő időszakra szól. A Mercedes-Benz a sportág egyik legsikeresebb motorszállítója, és hisszük, hogy rendkívül versenyképes felszereléssel látja el csapatunkat” – nyilatkozta a Williams F1-es csapatát megalapító Frank Williams.
Az istálló a 2012-es szezon óta Renault-motorokat használ, az azt megelőző 12 évben pedig a BMW (2000–2005), a Cosworth (2006, 2010–2011) és a Toyota (2007–2009) erőforrásaival indult a Formula–1-ben.
„Egyúttal megragadnám az alkalmat, hogy köszönetet mondjak a Renault-nak a kemény munkájáért, amit az együttműködésünk 2012-es újraindulásától kezdve tanúsított – folytatta Williams. – Remek a kapcsolatunk, ami számos sikert eredményezett az évek során, beleértve a tavalyi Spanyol Nagydíjon aratott diadalunkat.”
Így jelen állás szerint a Renault-nak a következő idényre csak két motorszállítói szerződése van az F1-ben. A francia gyár a Monacói GP-n jelentette be, hogy a Toro Rosso jövőre a Ferrariról visszatér az ő erőforrásaikra, míg a Caterham marad a Renault-nál, ez utóbbi megállapodást azonban még nem erősítették meg hivatalosan a felek.
Romain Grosjeanra rájár a rúd mostanában a Formula–1-ben. A tavalyi ütközéskirálynak valahogy nem és nem akar kijönni a lépés – mindig a lába elé kerül egy banánhéj, amelyen rendszerint el is csúszik. Ha vele minden rendben, akkor az autó robban le, ha az autó jó, akkor ő karambolozik, amint az történt az elmúlt hét végén Monacóban is. Az edzéseken a francia-svájci pilóta kétszer törte össze az autóját, a versenyen pedig hátulról telibe verte Daniel Ricciardo Toro Rossóját, ami miatt tíz rajthelyes büntetést kapott a soron következő Kanadai Nagydíjra.
A történtek miatt egyre többen rebesgetik, a Lotus pihenőre küldi a franciát, hogy kapja össze magát egy kicsit (sőt, a bennfentesek már azt is tudni vélik, hogy az olasz Davide Valsecchi helyettesíti majd). Hivatalos információ persze nincs. Igaz, amikor a csapatfőnököt, Eric Boullier-t arról kérdezték, beültetik-e a tartalékpilótát Grosjean helyett, a válasz az volt: „még nem…” És ez, lássuk be, nem a bizalom legfőbb jele.
Ugyanakkor Grosjean még mindig meg van győződve arról, hogy Ricciardo volt a hibás abban a balesetben, amelyért végül ő kapott büntetést. Egyszerűen túl lassan hajtott.
„A hátsó gumijai teljesen elkoptak, egyáltalán nem volt már tapadásuk, és túl lassan ment. Közel kerültem hozzá az alagútban, és az ominózus ütközés előtt túl korán fékezett a pálya közepén – mondta Grosjean, majd még hozzátette: a hektikus idénykezdet után szerinte képes lesz kiegyensúlyozott teljesítményre a szezon további részében. – Az első három verseny kemény volt, mert nem tudtuk rám szabni az autót. Aztán Bahreinben kezdtek jól alakulni a dolgok, Barcelonában pedig akár a dobogóra is állhattunk volna, ha nincs technikai gondunk. Kanadától minden másképp lesz.”
Talán így lesz. És talán a „minden másképp” nem tetszik majd Grosjeannak. Ha ugyanis Boullier elveszíti a türelmét, könnyen lehet, hogy a GP2-es címvédő, 26 éves Davide Valsecchi ölébe hullik a nagy lehetőség.
„Nem kívánok semmi rosszat Grosjeannak – mondta még decemberben az olasz, akit erre a szezonra „foglalt le” magának a Lotus –, de ha nem lenne ott, akkor én lehetnék a befutó.”
Nos, hamarosan eljöhet az ő ideje, Boullier ugyanis feltétlenül leülteti Grosjeant egy komoly beszélgetésre. „Azt akarjuk, hogy tartsa a lépést a többiekkel, és hogy vegye vissza az irányítást, úgy, ahogy a szezon elején” – mondta Boullier.
Kobajasi lehet a beugró a Ferráninál
Felipe Massa kétszer is alaposan összetörte az autóját a monacói versenyhétvégén, és nyilván a balesetek felette sem múltak el nyom nélkül, úgyhogy felvetődött a helyettesítése a Kanadai Nagydíjon – nem meglepő, a Ferrari Kobajasi Kamuit vetné be a brazil helyett, ha erre szükség lesz.
Ennek jegyében a japán pilóta – aki a vörösök GT-csapatát erősíti az idén – hétfőn Fioranóban már tesztelte is a Ferrari három évvel ezelőtti versenygépét. (Az autót eredetileg arra készítették fel, hogy Moszkvában körözzön vele egy utcai parádén.)
„Csodás volt – kommentálta a rövid tesztet a japán pilóta. – Versenyeztem ez ellen az autó ellen, és tudtam, hogy gyors, de nagyon fontos volt, hogy szerezzek is vele némi tapasztalatot.”
„A tavalyi brazil futamon ültem legutóbb Formula–1-es autóban, most pedig az endurance világbajnokságon versenyzek, ami teljesen más. De nem volt nehéz visszaállni, mert sokféle autót vezettem már életemben” – mondta Kobajasi.
Ki tudja, talán nem kell július 21-ig várnia, hanem már jövő hét végén beülhet a legújabb Ferrari volánja mögé.
F1: a Mercedes a múlt héten titokban tesztelt a Pirellivel
Az első rajtsor kisajátítása ellenére nem készülhet zavartalanul a Monacói Nagydíjra a Mercedes-istálló, amelyre azért zúdul össztűz a hercegségben, mert kiderült, hogy a Spanyol Nagydíjat követően Barcelonában háromnapos privát tesztelést tartott a Pirelli kérésére.
Az olasz gumigyártónak állítólag a teszttilalom ellenére is lehetősége van felkérni egy istállót privát gyakorlásra kritikus esetben, hogy ezzel segítse az esetleges problémák megoldását. A múlt heti barcelonai tréninget egynaposra tervezték, de a rossz idő miatt három napig elnyúlt, s a német csapat ezer kilométert tett meg az abroncsokkal.
Az istálló kiválasztása persze nem a véletlen műve, az élcsapatok közül a Mercedesnek van a legtöbb problémája a gumikkal a verseny során, a legutóbbi három versenyt hiába kezdte az első rajthelyről, ezeken csak egy dobogós helyezés jött össze.
A riválisok közül a Red Bull magyarázatot követel a történtekre és azt kéri a Nemzetközi Automobil-szövetségtől, foglaljon állást, szabálytalan volt-e a teszt.
„Szombat este tudtuk meg, hogy volt ilyen teszt, de nem hivatalos forrásból, így szeretnénk, ha onnan is jönne valami visszajelzés. Megértjük, hogy a Pirelli kezelni akarja a súlyos problémáit, de hogy ezt így oldotta meg, nagy csalódást okoz. A tesztelés tilos, s most ez történt: egy jelenlegi autóval három napig köröztek azzal a gumikeverékkel, amelyet a következő futamon használni fognak” – mondta Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke.
Ross Brawn, a Mercedes csapatfőnöke elmondta, az istálló keményen dolgozott a Spanyol GP óta, de a tesztről nem tett említést Monacóban
A Pirelli a rivális csapatok felháborodására reagálva közölte, mindenkivel tervez hasonló 1000 kilométeres privát tesztet a szezon folyamán. Paul Hembery, a Pirelli sportigazgatója elmondta, a teszten 90 százalékban a jövő évre tervezett gumikat próbálgatták, s csak alig száz kilométert tettek meg azokkal a módosított, biztonságosabb abroncsokkal, amelyeket a két hét múlva esedékes Kanadai Nagydíjon vetnek be először.
„Az utolsó pillanatban módosítottunk a terven, hiszen biztosra akarunk menni Kanadában. A Mercedesnek semmiféle előnye nem származik a tesztből, amelyre más istállókat is hívtunk, de inkább később akarnak élni a lehetőséggel" – mondta Hembery, aki a Red Bullt a világbajnok istálló felháborodása alapján nem értesítette.
F1: addig reklamáltak a ferrarisok, míg őket is vizsgálják
A Formula–1-es Ferrari istálló tesztjét is kivizsgálja a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA), miután korábban az olasz istálló hevesen reklamált a Mercedes tesztje miatt.
Mint arról korábban beszámoltunk, a Spanyol Nagydíjat követően Barcelonában háromnapos privát tesztelést tartott a Pirelli kérésére a Mercedes, ez a szabályok értelmében nem megengedett.
„A bajnokságba nevezett fél részéről tesztelésnek minősül minden olyan, pályán töltött idő, amely nem része egyik versenyhétvégének sem, és olyan autóval történik, amely alapvetően megfelel a jelenlegi, az előző vagy a következő évi technikai szabályzat előírásainak" – áll a szabályzatban.
Azaz a Mercedes egyértelmű barcelonai szabálytalansága után most lehet találgatni, hogy vajon a Ferrari büntethető-e, amiért Bahreinben szintén tesztelte a Pirelli abroncsait a 2011-es autóval. Most akkor a két évvel ezelőtti autó alapvetően megfelel a technikai előírásoknak, vagy sem?
A múlt héten kipattant Mercedes-botrány után az FIA mindenesetre a Ferrari tesztjével kapcsolatban is vizsgálódni kezdett, amelyről minden bizonnyal szintén a szövetség saját bírósága dönt. Az ügy pikantériája, hogy a stuttgartiak tesztje miatt éppen az olaszok nyújtottak be óvást, de lehetséges, hogy most ők is bajba kerülnek.
Noha az „alapvetően" kifejezés annyira szubjektív megítélés alá tartozik, hogy képtelenség eldönteni, mi vár a Ferrarira, érdemes visszaemlékezni, hogy a Pirelli tavaly egy 2010-es, vagyis szintén két évvel korábbi Renault-val tesztelt, és akkor senki sem mutogatott a jogutód Lotusra. Ez a példa a Ferrari kapcsán talán precedensértékű lehet, alapvetően viszont bármi elképzelhető...
F1: a Honda érkezése csak a motorkeringő első lépése volt
A McLaren és a Honda már bejelentette, hogy 2015-től úja együttműködnek, és a wokingiak autóit a japán gyár turbómotorjai hajtják, de ez csak a kezdete volt annak a láncreakciónak, amely az F1-es csapatok következő két évben várható motorszállító-cseréit foglalja magába. A német Auto Motor und Sport szerint további három-öt csapat cserélheti le hajtóműveinek beszállítóit, két csapat már 2014-ben biztosan vált.
A Marussiának kötelező váltania, hiszen a Cosworth nem gyárt 1.6 literes V6-os turbómotort, amelyet jövőre előír a szabályzat. Az orosz licenccel versenyző istálló a Ferraritól kap majd erőforrást.
A Ferrari ugyanakkor elveszíti a Toro Rossót, amely a Renault-val köt együttműködést, hogy ugyanazokat a motorokat kapja meg, mint a Red Bull, így könnyebb lesz összehangolni a váltóval és a többi alkatrésszel, amelyek azonosak lesznek az energiaital-gyáriak két csapatánál.
A Renault ugyanakkor ötmillió euróval drágábban adja a motorjait jövőre, mint a Mercedes, ami a szerényebb költségvetésű csapatokat ösztönöz váltásra. A német szaklap szerint a Williams nem hosszabbítja meg a Renault-val az idei év végén lejáró szerződését, hanem a Mercedesnél kopogtat.
A Caterham esetében sem zárható ki a váltás, szintén az anyagiak miatt, ugyanakkor hiába jár le az idén a Renault-val kötött megállapodás, a váltót a Red Bulltól kapja a kiscsapat, amely a Toro Rossóhoz hasonlóan jobban járna, ha a V6-ost is ugyanattól kapná.
A Lotusnál is a fogukhoz verik a garast, ezért ott sem mindegy, mennyiért kapnak motort. A Renault-tól azonban csak 2015-re szabadulhatnak meg, akkor pedig szívesen váltanának Hondára. Csakhogy a McLaren arra számít, hogy a Hondával kizárólagos lesz a megállapodása, azaz nem kell osztoznia a motorokon másik (él)csapattal.
Kimi Räikkönen elveszítheti a Monacói Nagydíjon nagy nehezen megszerzett 10. helyezésért járó pontot, mert a sportfelügyelő testület maga elé rendelte.
A finn pilóta az egyik biztonsági autós időszak alatt, még mielőtt felsorakozott a mezőny a safety car mögé, túl gyorsan haladt a pályán. A kör szakaszain a biztonsági autó beküldésekor meghatározzák a limitidőket, amelyeken kívül kell haladni, hogy senki se szerezzen előnyt riválisaival szemben.
Ha Räikkönent megbüntetik, s elveszíti pontját, véget ér a tavalyi Bahreini Nagydíj óta tartó pontszerző sorozata, amely Monacóban ért 23. versenyéhez.
Figyelmeztetéssel megúszta Kimi Räikkönen, hogy a biztonsági autós fázisban túl gyorsan haladt a Monacói Nagydíjon, így megtarthatja 10. helyezését és az érte járó pontot.
„Rendben van, hogy valaki agresszívan vezet, de ésszel kellene csinálni. Nagyon bosszantó, ha valaki hátulról neked megy azért, mert nem használja az eszét, el kellene beszélgetni vele valakinek. Ha hátulról belém jön, az nem az én hibám" – mondta Räikkönen, aki a verseny alatt is idegesen beszélt a rádión Sergio Pérezről, aki nem így érezte.
Büntetés Grosjeannak:
Romain Grosjean büntetést kapott a Kanadai Nagydíjra: Daniel Ricciardo kilökéséért 10 rajthellyel hátrébb sorolják a Kanadai Nagydíjon.
A Lotus azzal védte a Monacói Nagydíjon Grosjeant, hogy Ricciardo túl korán fékezett, s emiatt hajtott bele – a sportfelügyelőket ez nem hatotta meg, a Monacói Nagydíj hétvégéjén négy balesetet okozó Grosjean nehéz Kanadai GP-re számíthat. Finn tévések megkérdezték a Lotus csapatfőnökét, lecserélik-e Grosjeant Montrealban, Eric Boullier határozott nemmel válaszolt.
Max Chilton (14.): – Összességében elégedett vagyok az eredménnyel. Ami a balesetet illeti, láttam, hogy Esteban leblokkol előttem, ezért levágtam a sikánt, hogy ne ütközzünk össze. Azt tudtam, hogy a tizenkettes kanyarban valaki van mögöttem, de azt nem, hogy mellettem is. Elfogadtam a boxutca áthajtásos büntetést, a verseny után pedig arról is meggyőződtem, hogy Pastor jól van-e.
Felipe Massát még a verseny közben a helyi kórházba vitték, hogy kivizsgálják a 28. körben történt balesete után. Szerencsére csak meghúzódott a nyakizma, nem találtak repedést a gerincében, így kiengedték, és elindulhatott a repülőtérre. A brazil azt mondta a szombati balesete után, hogy vezetői hiba történt, s bár a verseny után nem nyilatkozott (a Twitterre tett ki képet, s megnyugtatta szurkolóit, hogy minden rendben), Anthony Davidson, a Sky Sports szakértője szerint valami eltört az autójában, nem újabb Massa-hiba történt.
Fernando Alonso szerint a Ferrari túl lassú volt ahhoz, hogy versenybe szálljon a győzelemért, de a hetedik helyezésnél többre számított. A verseny után Sergio Pérezt és a versenyigazgató döntését kritizálta, hiszen a mexikói támadása során Alonso levágta a sikánt, és jogosulatlan előnyszerzés miatt maga elé kellett engednie a McLaren pilótáját.
„Úgy tűnik, már a baleset elkerüléséért is büntetés jár" – írta egy smileyval kiegészítve a Twitterre a spanyol.
„Volt már balesetem a hajtűkanyarnál is, tudom, hogy lehet másnak ütközni, így amikor Sutil bejött mellém, csak el akartam kerülni az ütközést. Pérez esetében is a baleset megelőzése érdekében vágtam le a kanyart. Nagyon lelkesek, hiszen ritkán kerülnek fel az élmezőnyhöz, és rendkívül vad dolgokat is bevállalnak, ami veszélyes. Kimi még jobban ráfázott, több pontot bukott el mások miatt, mint én. Fontos pontokat veszítettem – mondta Alonso. – A végén Pérez autójáról levált egy elem, ami átkerült az első vezetőszárnyamra, emiatt a kocsi veszített kicsit az aerodinamikai teljesítményéből. De akkor sem voltunk versenyben, amikor minden rendben volt a futam első felében, mert nem voltunk elég gyorsak."
F1: a Pirelli kiszáll, ha nem kap új szerződést hamarosan
A szezon végén kivonul a Forma-1-ből a Pirelli, az autós gyorsasági-világbajnokság kizárólagos gumiszállítója, ha rövidesen nem írják alá a 2014-től érvényes új szerződését.
Paul Hembery, az olasz gyár sportigazgatója csütörtökön, a hétvégi Monacói Nagydíj helyszínén úgy nyilatkozott, ha nem haladnak előre a tárgyalások a jövő évtől esedékes új megállapodással kapcsolatban, akkor a Pirellinek nem lesz elég ideje arra, hogy megtervezze és letesztelje azokat a gumikat, amelyek megfelelnek majd a 2014-ben életbe lépő, radikálisan megváltoztatott szabályoknak.
„Szeptember 1-jén az új gumikkal kapcsolatos összes adatot a csapatok rendelkezésére kell bocsátanunk, s mivel most május közepe van, elképzelhetik, hogy ez mennyire nevetségesen hangzik, miközben még szerződésünk sincs" – fogalmazott Hembery, s hozzátette, egy bizonyos ponton valakinek döntést kell hozni, így elképzelhető, hogy jövőre már nem a Pirelli lesz a Forma-1 gumiszállítója.
A következő idénytől a V8-as, 2,4 literes motorok helyett V6-os, 1600 kcm-es, energia-visszanyelő rendszerrel felszerelt turbó-erőforrásokat kell használniuk az F1-es istállóknak, ez pedig az autók átépítését igényli, ennek megfelelően a gumikat is más szempontok alapján kell megtervezni.
„Most nem az a helyzet, hogy keményebb, vagy puhább keverékben kell gondolkodnunk – mondta Hembery. –Ekkora változtatások nyomán teljes egészében át kell dolgoznunk a gumikat, ehhez pedig időre van szükségünk."
A Pirelli – amelynek idei, túl gyorsan kopó abroncsait több pilóta és csapatvezető is kritizálta a közelmúltban – 2011 óta szállítja a gumikat az F1-be. Ha az olasz vállalat kiszáll a sorozatból, a helyére lépő gyártónak szintén nem lesz túl sok ideje arra, hogy megfelelő gumikat tervezzen a következő idényre.
F1: Schumachert magával ragadta a nürburgringi száguldás - videó
Mintegy hatvan évvel azt követően, hogy Juan-Manuel Fangióval a volánnál legutóbb egy „ezüst nyíl” száguldott végig a klasszikus, 23 kilométeres vonalvezetésű Nürburgringen, vasárnap újra egy F1-es Mercedestől volt hangos az Eifel-hegyek térsége.
A legendás autó, legendás versenyző párosítás ráadásul ezúttal is összejött, hiszen a modernkori „ezüst nyilat" nem más, mint a hétszeres világbajnok Michael Schumacher terelgette a hétvégi 24 órás autóverseny bemutatóprogramjaként. A németet magával ragadta a különleges száguldás.
„Az elmúlt évtizedek után Formula–1-ben nem sok újdonságot lehetne mutatni nekem, ez a lehetőség azonban tényleg olyan pillanat volt, amelyet először éltem át. Ha figyelembe vesszük egy modern F1-es autó tulajdonságait és a Nordschleife sajátosságait, látható, hogy a kettő versenyzés szempontjából nem összeegyeztethető. De az élmény akkor is különleges volt.”
A McLaren Formula–1-es istálló hivatalos honlapján közleményben tudatta: 2015-től a Honda lesz a csapat motorszállítója.
„Ismét létrejön a Formula–1 történetének egyik legnagyszerűbb partneri kapcsolata” – írja a McLaren, és nem is túloz: a piros-fehér festésű, nyolcvanas-kilencvenes évekbeli McLaren-Hondák sportági legendának számítanak.
A Honda hat év után tér vissza, és az új előírások szerinti – V6-os, 1.6 literes – turbómotorokat szállít 2015-től a McLarennek. A motorok fejlesztését a japán Tocsigiben végzik.
„Büszkék vagyunk arra, hogy ismét együtt dolgozhatunk, és a következő tizennyolc hónapot annak szenteljük, hogy az első 2015-ös nagydíjra teljesen készen álljunk egy versenyképes autóval. A McLaren-Honda kapcsolat egyenértékű a Formula–1-es sikerrel, és ez az örökség nagy terhet rak a projektben dolgozó minden ember számára” – mondta a McLaren részéről Martin Whitmarsh.
„Hosszú és sikeres munkakapcsolatom van a Hondával. Első F1-es versenyem egy Honda-motoros autóban volt, 2006 és 2008 között hondás versenyző voltam, és első futamgyőzelmemet Magyarországon szintén egy Hondával értem el. Tökéletesen tisztában vagyok azzal, milyen szenvedéllyel viseltetik a gyár a Formula–1 iránt. A szabályváltozások tökéletes lehetőséget teremtenek a Honda visszatérésére” – így Jenson Button.
A Honda 2015-ben visszatér a Formula–1-be, mint a McLaren-csapat motorszállítója.
A japán vállalatóriás szerdán közölte, hogy az elnök, Takanobu Ito minden további részletet még a héten ismertet.
Hirdetés
A Honda 1964-től 68-ig, 1983-tól 1992-ig, majd 2000-től 2008-ig három részletben volt szereplője – hol önálló csapatként, hol motorszállítóként – az autós gyorsasági világbajnokságnak.
A McLaren és a Williams istálló motorszállítójaként – és olyan pilóták kiszolgálójaként, mint a brazil Ayrton Senna és Nelson Piquet, a francia Alain Prost vagy a brit Nigel Mansell – csaknem hetven futamgyőzelem részese volt.
Nem túlzás azt mondani, hogy a McLaren radikálisan átalakul a következő években: nem elég a motorszállító-váltás, de felvetődött az az ötlet is, hogy a csapat már jövőre (amikor lejár a Vodafone szponzori szerződése) hagyományos színében, narancssárgában versenyezzen.
F1: a McLaren visszatérhet a klasszikus narancs festéshez
A McLaren-istálló jövőre a hetvenes évek elejéig használt tradicionális narancssárga festést alkalmazhatja a Formula–1-es autóin, de ehhez az is kell, hogy az új főszponzor elfogadja a külsőt – mondta Martin Whitmarsh csapatfőnök.
A McLaren 1997 óta használja ezüst festését, amelyet a West dohánygyártó érkezésével kezdett el alkalmazni a Mercedesszel való szoros együttműködése miatt, majd a Vodafone-ra váltáskor is megtartotta a külsőt. Ám a stuttgarti autógyárnak már nincs részesedése a csapatban, és a Vodafone szponzori szerződése is lejár.
„Nekem nagyon tetszik az ötlet, hogy visszatérjünk a kezdetekben használt narancssárga festésre, a GT-versenyeken is jól néznek ki az autóink, és ezt az irányt szeretnénk képviselni. Ám az F1 üzleti modellje más, a partnereinket is képviselnünk kell, nagy szerencse szükséges ahhoz, hogy olyan főszponzort találjunk, amelynek megfelel, ha ismét láthatják a narancssárga színt a Formula–1-ben" – mondta Martin Whitmarsh.
Az F1 már csak gyorséttermi kaja – exkluzív interjú Jacques Villeneuve-vel
– Milyen az élet a mikrofon másik végén? – Elég zsúfolt – két tévének dolgozom, a francia Canal Plus-nek és a Sky Italiának, úgyhogy van mit csinálnom, de szeretem. Örülök, hogy vannak ezek a teendők, mert mindig is gyűlöltem úgy a paddockban lenni, hogy nem csinálok semmit. Most legalább tényleg van igazi oka annak, hogy itt vagyok, ráadásul testközelből figyelhetem, mi történik az F1-ben.
– Nem fáj a szíve, hogy már csak külső szemlélődő itt? – Amikor nincs rá lehetőségem, természetesen hiányzik a versenyzés, ezért is ragadok meg minden lehetőséget. Néha egy kis NASCAR, egy kis GT, vagyis a föld minden részén megfordulok, de amikor szakkommentátorként dolgozok, nem agyalok ezen.
– És hogy tetszik az F1 manapság? – Nos, nem is tudom... Maga a bajnokság izgalmas, a versenyzés viszont nem. Egyszerűen túl sok minden történik egyszerre a futamokon, és az embernek olyan érzése van, mintha folyamatosan váltogatná a tévécsatornákat. Mindig történik valami, nincs megállás, egyszerűen nem lehet követni, mi a helyzet. Manapság már nem látni olyat, hogy egy versenyző tíz körön keresztül próbálkozik, és azon gondolkozik, hogyan és hol előzhetné meg az előtte haladót, mert képbe jön az állítható hátsó szárny meg a gumik – szóval fura ez az egész. Az F1 olyan lett, mint a gyorséttermi kaja.
– Vagyis mesterséges és műanyag? – Pontosan. Az egyszerűség híveként én túl mesterkéltnek találom ezt a sok mindent. De nemcsak a gumik miatt, a KERS-t meg a DRS-t sem szeretem, hiszen az előzések ma már annyiból állnak, hogy az egyenesben elmennek egymás mellett a versenyzők, és nem láthatunk igazi kerék-kerék elleni küzdelmeket.
– Viszont az ön idejében meg a másik véglet érvényesült – ön és Michael Schumacher 1997-ben vb-riválisokként még csak nem is álltak egyszerre dobogón. – Ez tök mindegy. A lényeg, hogy a pályán gyakran összecsaptunk. És abban az időben egyetlen mindent eldöntő előzés határozott a győzelemről, egy, amelyre utólag is mindenki emlékszik. Az idei szezonból emlékszünk egy előzésre is? Nem. Volt egy csomó, csak épp egyik sem marad meg bennünk. Sok az akció, de ezek egyszerűen csak megtörténnek. Azt nézzük, hogy az egyik versenyző tizenöt kilométer per órával gyorsabb a másiknál, és kikerüli az egyenesben. Sok az előzés, de vajon izgalmasak ezek? Hát nem.
– Az előzéseknél maradva, önnek melyik volt a kedvenc manővere az F1-ben? – Kettő van, és mindkettőt Michael ellen hajtottam végre. Az egyik az 1997-es Jerezben, amikor a bajnokságért küzdöttünk, a másik pedig amikor 1996-ban Estorilban a külső íven körbeautóztam.
–Pedig a jerezi előzés közben Schumacher szándékosan megtorpedózta önt. – Ó, az nagyszerű volt! Tudja, pontosan így segített hozzá a világbajnoki cím megszerzéséhez, hiszen azzal a manőverrel a kukába dobta az esélyeit. Én így állok hozzá. Persze, amit tett, nem volt szép, de ezzel egy időben ő esett ki a versenyből, vagyis engem segített.
– Abban a konkrét pillanatban mire gondolt, amikor érezte az ütést az autóján? – Csak reménykedtem benne, hogy semmi nem romlott el a kocsin. Ez volt az egyetlen, amire gondolni tudtam.
– És elromlott valami? – Igen, az akkumulátort tartó egység szétroncsolódott, vagyis az akksi a verseny végéig csupán a kábeleken lógott...
– Egyértelműen az volt pályafutása legboldogabb pillanata, amikor elszenvedte magát a célig? – Igen, mert ott és akkor egy egész idény munkájának a gyümölcsét arattuk le. Hihetetlenül hosszú és kemény évad volt, de elértem a legfőbb célom.
– Annak ellenére is felhőtlen volt az ünneplés, hogy a hírek szerint nem volt túl rózsás a kapcsolata a Williamsszel? – Tudom, utólag az terjedt el, hogy abban az évben rossz volt a hangulat a csapaton belül, de ez nem igaz. Végig nagyszerű hangulatban dolgoztunk, és csak évekkel később kezdtek erről találgatni, de fogalmam sincs miért.
– Azért a társtulajdonos Patrick Headdel való veszekedései elég legendásak voltak. – Patrickkel mindenki veszekedett. Nagyon önfejű volt, de kőkeményen dolgozott, és mindenkit a végső határig nyomott. Ezzel semmi gond nincs. Ezek egyértelműen építő jellegű viták voltak.
– És mi a helyzet azzal a sztorival, amikor a vezetőséget átverve versenymérnökével közösen meghamisították az önök által preferált egyik alkatrész sorozatszámát? – Az egész csapat különböző jelölési rendszert használt a különböző alkatrészekhez, úgyhogy megtehettük. De mindegy is, hiszen a számok azok csak számok.
– 1996-ban kapásból megnyerte első Magyar Nagydíját. Szeretett nálunk versenyezni? – A Hungaroring nagyon nehéz pálya, mindig roppant kemény volt ott versenyezni. Nehéz volt beállítani az autót és jó ritmust találni, és fizikailag is sokat kivett az emberből. Óriási fegyvertény volt Magyarországon nyerni, mert ott mindenkinek nagyon keményen meg kellett dolgoznia a győzelemért.
– Aztán a következő évben rögtön duplázott is, miután Damon Hill „eltűnt” ön elől. – Az a diadal pedig azért kedves a számomra, mert nem számítottam rá. Van, hogy az ember végig vezetve győz, de van, hogy az utolsó körben történik valami. Vicces jelenet volt, de ugyanakkor roppant fontos is a bajnokság szempontjából.
– Az F1 azóta sokat változott. Min módosítana, ha lenne rá lehetősége? – Eltörölném a motorok korlátozását, sőt minden korlátozást megszüntetnék. Az F1-nek a versenyzés csúcskategóriájának kellene lennie, vagyis technológia terén nem szabadna korlátokat szabni. Ezen kívül minden mesterséges kütyütől megszabadulnék.
– De egy ilyen F1-ben kizárólag a gazdag csapatok nyernének. – Most is ugyanez a helyzet: csak a gazdag csapatok nyernek. Semmi nem változna, még az istállók költségvetése sem.
– Viszont azt valahogy kordában kellene tartani, nem? – Nem! Erre nincs szükség. Ez az autóversenyzés csúcsa, nem kell korlátozni a költségeket.
– Csakhogy egy ilyen rendszer fenntarthatatlan lenne. – Akkor a jelenlegi is az. A csapatok annyi pénzt költenek, amennyi a bevételük. A Ferrari a mai napig hatszázmillió dollárt költ évente, és a többi topcsapat bevétele is ugyanannyi, mint korábban. Az F1 manapság semmivel sem olcsóbb, mint néhány évvel ezelőtt.
– A különböző költségcsökkentési egyezményekkel és a teszttilalommal sem? – A teszten megspórolt pénzt most elköltik a szimulátorokra – pontosan ugyanakkora a költségvetésük, semmi különbség nincs. Egy csapat csak akkor költ kevesebbet, ha kevesebb a bevétele.
– Akkor mit kellene tenni? – Semmit. Az F1-et nincs értelme megpróbálni olcsóbbá tenni, mert nem lehet olcsóbbá tenni.
F1: új büntetőpontrendszert vezethetnek be - sajtóhír
Az Auto, Motor und Sport magazin értesülései szerint a Formula–1-ben szereplő csapatok megegyeztek Charlie Whiting versenyigazgatóval, hogy a 2014-es idénytől új büntetőpontrendszert vezetnek be az F1-ben, amelynek értelmében 12 büntetőpont összegyűjtése esetén az adott versenyzőnek ki kellene hagynia a következő futamot.
A német lap úgy tudja, hogy a rendszer bevezetését hét csapat támogatta, míg négyen az „új törvények” ellen voltak.
A büntetőpontrendszer bevezetésének értelmében a pilóták szabálysértéseit 1–5 ponttal szankcionálnák, és ha egy versenyző összegyűjt 12 „hibapontot", akkor automatikusan ki kellene hagynia a következő versenyt. A szabályrendszer bevezetésének ellenére a jelenleg is használt boxutca-áthajtásos büntetés, valamint a futam utáni időbüntetés továbbra is érvényben maradna.
A legsúlyosabb, ötpontos büntetést az a versenyző kapná, akit automatikusan eltiltanak egy futamról. Ez azt jelentené, hogy ha egy pilótát valamilyen okból kifolyólag száműznek egy versenyről, akkor öt büntetőpont kerülne a neve mellé, és már csak hét pontot kell „összeszednie” ahhoz, hogy újabb nagydíjat kelljen kihagynia.
Hárompontos büntetést vonna maga után a sebességhatár legalább 20 km/h-val történő átlépése, a fekete zászló figyelmen kívül hagyása, valamint a veszélyes ütközés okozása. Kétpontos büntetést többek között a rajtkiugrás, a biztonsági autó megelőzése és a kék zászló figyelmen kívül hagyása érne.
A hírek szerint ugyanezen a barcelonai értekezleten a csapatok leszavazták a szezon közbeni tesztelés újraengedélyezését.
Nézi/Nézte valaki ezt A futam című műsort az m1en?
Szujó valami előszerződésről beszélt Illés Tamás és az Arrows F1-es csapata között. Emlékszik valaki ilyesmire? Vagy csak arra hogy tesztelt volna?
Néhány dologra emlékszek azokból az idökből, + sok régi újságom és video felvéltelem van, ami segít eszembe juttatni a dolgokat :D De nekem csak a nissan world series-es szereplése és a Fia GT-s próbálkozásai jutnak eszembe, a hazai gyorsasági OB-ban való BMW-s szereplése után.
F1: Michael Schumacher májusban újra volán mögé ül
A hétszeres világbajnok Michael Schumacher a jövő hónapban ismét Formula–1-es autó volánja mögé ül.
A hétszeres világbajnok egy tiszteletkör erejéig visszatér, hogy elköszönjön a német rajongóktól.
A 44 éves német versenyző május 19-én a régi, 20 kilométer hosszú Nürburgring Nordschleife pályán egy 24 órás viadal előtt tesz meg egy tiszteletkört, köszöntve rajongóit, akik hosszú éveken át támogatták.
A korábbi Ferrari-kedvenc először 2006-ban vonult vissza, de három év szünet után a Mercedes színeiben visszatért a Formula–1-be, ahol további három szezont töltött el, s végül tavaly hagyott fel ismét a versenyzéssel.
