Ez miben van leírva? Utánanéztem a paládicspusztai baleset anyagában, de ott csak az F. 2. sz. utasítás 844. pontjára hivatkozik, miszerint a favázas kocsikat a vonat közepére kell besorozni. A Nyugati kocsimesterét éppen azért ítélték el, mert ezt az utasításpontot nem tartotta be, bár a vonat 6. kocsija vasvázas volt és azt előre lehetett volna sorozni. Ezen kívül leírják, hogy a kocsimesternek a vonat szabálytalan összeállítását jelentenie kellett volna. Viszont az első kocsi lezárásának szükségességéről sehol sem esik szó. Ezen kívül az sem derült ki, a kocsimesternek hol kellett volna jelentenie a vonat szabálytalan összeállítását, illetve akinek jelenti, az mit tudott volna tenni az ügy érdekében.
Igen. És ez elég súlyos következetlenség. Mint az is, hogy hiányzott a követendő eljárás a térközbiztosító berendezés használhatatlanságáról kapott értesítés után.
Szó szerint nincs leírva, de az alábbiakból következik az értesítés szükségessége. Persze a vasút nem következtetések alapján megy, itt mégis úgy működött. Ez viszont már az utasítások szerkesztőinek következetlenségét is jelzi.
A biztosítóberendezési szakaszmérnök, akinek joga sem volt hozzá, rendelte el az állomástávolságú közlekedést, amire oka sem volt, mert az akkor érvényben lévő F. 2. szerint a térközi berendezés nem volt működésképtelen. Ezt mindkét állomás szolgálattevője elfogadta, Nagymaros erről hiányosan értesítette is a vonatot. Ha nem rendelik el ok nélkül az álltávot, Nagymaros nem meneszti el visszjel nélkül a vonatot, ráadásul a mozdonyvezető nem veszi át a hiányosan kitöltött IR-t és nem törli a vöröset, hanem az utasítást betartva megy el a vörös jelző mellett és továbbra is az utasítás szellemében dolgozik, nem következik be a baleset.
Az elől haladó vonatot nem felejtették a nyílt pályán, nagymarosi indulása után vágták el Szobon a kábelt. ami a térközi berendezés egy részének működésképtelenségét okozta. Ennek a Gorilla miatt két fős személyzete az utasításban előírt módon a vörös térköz előtt 2 percet tartózkodott, majd 15 km/h sebességgel tovább indult és el is jutott a következő, sötét térközjelzőig, ahol megállt. A személyvonat ugyanolyan jelzési képek mellett haladt el, ám vezetője a tévesen kiadott és hiányos IR hatására a vörös jelző előtt rossz eljárást alkalmazott. Senki sem akarta ráverni a teljes felelősséget, mert nem csak ő hibázott, de a baleset "létrehozásában" neki is jelentős szerepe volt. Az ütközés elkerülésére azután mindent megtett, de a vonat megállítására a rendelkezésre álló rövid fékút miatt esélye sem volt.
A térközi közlekedés további fenntartása növelte az álltávhoz képest a vonal átbocsátó képességét és nem is lett volna belőle probléma, ha betartják az utasításokat. Az utasítások koránt sem tökéletesek, de annak az adott helyzetre vonatkozó pontjait éppen ezen baleset után változtatták meg, így Szőny és Monorierdő már az új utasítás hatálya alatt következett be, és mindkettőben közrejátszott a követő vonat mozdonyvezetőjének hibája is.
> "...arról kapott írásbelit, hogy állomástávolságú közlekedés van,..."
─ Ez a rendelkezés a forgalomszervezés alapelvei szerint mindenkor, tehát abban az időben is egyértelműen arról szólt, hogy a vonat állomástól - állomásig a forgalom irányítója által garantált szabad pályán, a mindenkori térközjelzők jelzéseitől függetlenül haladjon! Az ilyen rendelkezés eredeti célja éppen az volt, hogy a forgalmat nagymértékben hátráltató, kiszámíthatatlanul ismétlődő hamis térközfoglaltságok ellenére is menetrend-közeli formában lehessen tartani a vonatokat! (Igaz, ezek az alapelvek a vasút olyan korábbi idejére nyúlnak vissza, amikor őseink a vonatbefolyásolásról még csak álmodtak ─ de arról véletlenül se, hogy parancs szerint állomástávolságban közlekedő mozdonyvezetőre hárítsák a felelősséget a forgalom szervezői által a nyílt pályán "előtte felejtett" vonatért! Azt persze mindenkor joggal firtatták volna, hogy ha már látta, hogy ott van, mit tett/nem tett a mielőbbi megállásért.)
> "....arról viszont nem, hogy a térközi berendezés használhatatlan (pedig az F. 2. szerint erről is kellett volna, hogy a jelzők jelzéseit figyelmen kívül hagyhassa),..."
─ Ebben a logikában rejlik éppen a galádság! [mármint az utasításszövegezőé!]
Az állomásközben még "részlegesen használható" volt a térközbiztosító berendezés, de ez a "maradék szolgáltatás" nyilvánvalóan nem felelt meg a forgalomszervezési szükségletnek, ezért saját jogkörben, saját felelősségére célszerűségi okból közvetlenül kézbe kívánta venni a nyíltvonali forgalom szabályozását. Nem állítható, hogy a térközbiztosító berendezés teljesen használhatatlan, csak arra utalt, hogy ─ nyilvánvalóan annak elégtelen volta miatt ─ a szolgáltatását nem óhajtja igénybe venni!
Hogy mekkora sikerrel.... ....hát nem akárki találja elsőre telibe a lottó-ötöst.
Az F.2. itt említett rendelkezése pedig ─ egyébként teljesen értelmetlenül, hogy kizárólag műszaki okból lehessen állomástávolságú követésre áttérni ─ csupán a mozdonyvezetőt terelte megkerülhetelen kutyaszorítóba!
Mert a forgalomszervezés ezáltal nyitvahagyott másik lehetősége ─ a térközi közlekedés fenntartása részben működésképtelen térközjelzők mellett ─ sem biztonsági, sem menetrendi szempontból nem kielégítő ─ ráadásul Szőnynél és Monorierdőnél csúfosan levizsgázott! (Hajaj, mi lenne akkor, ha a tiltott egyidejű menetek fogalomkörében is utánaböngésznének!)
Bárki, bármennyire gondolja is szánalmasnak, alantasnak és szerecsenmosdatásnak, miután csak arról kapott írásbelit, hogy állomástávolságú közlekedés van, arról viszont nem, hogy a térközi berendezés használhatatlan (pedig az F. 2. szerint erről is kellett volna, hogy a jelzők jelzéseit figyelmen kívül hagyhassa), a működő térközjelzős szakaszon azok jelzései alapján, utána akárcsak a gyorsvonat, a vörös jelző mellett max. 15-el elhaladva kellett volna folytatnia az útját. Ő azonban, valószínűleg megtévesztve az állomástávolságtól, hozott egy hibás döntést és ennek szellemében cselekedett, sajnos hibásan. Ő is hibázott és a nagymarosi (meg a szobi) szolgálattevő, a biztberesek, stb., ő viszont bele is halt ebbe a hibába.
> ".....ha annyira szabályosan dolgozott a mozdonyvezető, akkor a vöröset talán nem kellett volna a berendezés tiltott kezelésével eltörölni."
─ A szerecsenmosdatásnak számos fajtáját ismerem, de ennél az érvelésnél szánalmasabbat és alantasabbat keveset!
A lényeg ugyanis: az erre jogosult "közlekedésszabályozó személy" Írásbeli rendelkezésen fejezte ki akaratát, hogy állomástávolságú követési rend szerint kell közlekednie! Ez pedig további eligazítás hiányában azt jelenti, hogy a vonatnak az állomást elhagyva, a menetrendben előírt sebességgel kell közlekednie, természetesen az állandó és ideiglenes sebességkorlátozásokat is betartva, függetlenül a térközjelzők (és értelemszerűen az azok jelzési képét megismétlő vezetőállás-jelzők) jelzéseitől. Ahhoz, hogy ennek megfeleljen, szabály szerint a mozdonyvezetőnek lehetőleg már az állomáson, indulás előtt fel kellett volna függesztenie a sebességkorlátozó funkciót ─ és akkor most miért próbálhatnák elmarasztalni? (Hogy nem tudott elég gyorsan megállni? A triviális válasz jobb körökben közismert....) A Hívójelzés kinyomásával és a vonat menesztésével a "kozlekedésszabályozó személy" jogszerűen magára vállalta a felelősséget a lehetséges következményekért. Mit tehetett volna ehhez a mozdonyvezető.....a puszta szerencséjét! (Nos ha a toronynak szoknyája lenne, attól még nem lenne a nagyanyánk!)
> "A másik amikor Hívóval jár be a vonat egy olyan vágányra, pályarészre, ahol nincs jelfeladás azaz jelfeladásos vágányról jelfeladás nélkülire,...."
─ Igencsak meglepő és tragikusan trükkös engedmény ahhoz képest, hogy egyébként másutt másoknak akár teljes (állomás+állomásköz)hosszra is szigorúan tiltva van! Hisz' 10-15 km/h-val a leghosszabb tehervonat is előbb-utóbb kiérne a jelfeladásos pályára és ott már a vörös gátlásnak is oldódnia illik....[Vagy a "Használati Utasítás" állítása ez esetben hamis lenne? :-)) ]
> "Ott írják, hogy sohasem az első vagy hátsó vagonba száll a rutinos utas, a balesetveszély miatt...."
─ Helyesen írták, mert nemcsak a néphit szerint, hanem a XIX. század második és a XX. század első felének addig megismert baleseti statisztikái szerint is, a mai viszonyokhoz képest elképzelhetetlenül gyakoriak voltak a frontális és az utoléréses összeütközések és az áldozatok többsége valóban az eset helyéhez közelebbi utasok közül került ki.
Az álomási és vonali biztosítóberendezések ki- és továbbfejlődése folytán az ilyen balesetek előfordulási esélye elenyészőre csökkent, a lehetséges következmények viszont a sebesség arányában annyira megnövekedtek, hogy már inkább csak a véletlenen múlik a szerencsés túlélés.
Mielőtt ítélkezni próbálnánk vasutas őseink csapnivaló közlekedésbiztonsága felett, gondoljuk meg: a vasútüzem hőskorában a vonat gyorsaságát ─ alkalmasabb hírközlési lehetőség nem lévén ─ csak a postagalamb múlta felül! (Hamarabb érkezett meg valahová a vonat, mint a híre!) Ahhoz, hogy a pálya távoli pontjai között és a vonatokon az időt egységesen értelmezhessék, pontos és megbízható vasúti órákat kellett kifejleszteni ─ és hivatalból gondoskodni a rendszeres egyeztetésükről! Mekkorát fejlődött az emberi tudás, a technika és ezzel együtt a közlekedésbiztonság, a vasútüzem szükségletei nyomán ─ nincs erkölcsi alapunk a múlt felett ítélkezni!
Na ja, de ha pl. frontálisan csattanunk akkor a második kocsiban is szarul járhat, a legutolsó kocsiban meg kutya bajuk sem lesz az ott utazóknak. Ahogy utolérésnél az utolsó kocsik a cinkesek akkor meg az elsőben ülők nem vesznek szinte semmit észre. Teljesen mindegy szerintem, kb. egyensúlyban van a kettő.
─ és közben türelmesen biztál a Teremtő Úr akarattyában, aki mindig oltalmában tart, amíg elvezérel valamikor valahová. :-)
Közben a klónod (a kis kíváncsi kotnyeles ateista!) komolyan véve a frissen kisült F.2.-ből a 15.1.2. pontot (idézem: "15.1.2. A közlekedésszabályozó személyek a vonatközlekedést távközlő berendezésen adott közleményekkel, Írásbeli rendelkezésekkel, jelzésekkel, állomási és vonali biztosítóberendezésekkel szabályozzák.") a hátad mögött rákérdezett a menetirányítóra, hogy ugyan minek köszönhető és meddig tart még ez a potenciális gyászmenet? [ :-(( ]
Sürgősen meg kéne fékezni az ilyen kotnyeles ateista klónokat, mert mindig bajt kevernek, lám ott is mi lett belőle..... ?!?! [Ahogy jónak látod: :-)) vagy :-(( , de én erről nem szívesen viccelek!]
Egy régi, talán 1960-70-es évekbeli "Vasút" számban volt egy cikk a rutinos utasról, aki kellő időben ér ki mindig a vonathoz, újságot is vesz, kajája is van, szóval különösebb erőlködés nélkül neki minden klappol. Ott írják, hogy sohasem az első vagy hátsó vagonba száll a rutinos utas, a balesetveszély miatt, sőt fülkés kocsiban még a fülkében is középre ülnek, mert ablak mellett mindig hidegebb van, folyosó mellett meg nagy a nyüzsgés.:)
"az UTASÍTÁSOK többször változtak, így az akkori szabályozás más volt ma."
Ezt nem is vitatta senki, és gondolom Imre is ezért illesztette be az iratokból a megfelelő pontokat. (Továbbmegyek: szerintem az iratokba is ezért kerültek bele a megfelelő pontok.)
─ Nem kívánom kétségbe vonni, hogy valóban így törtánt, tehát fogadd őszinte részvétemet az átélt megpröbáltatásokért!
Sőt, külön személyes elismerésemet (sőt: dícséretemet, ha ez még számít!), hogy rákérdeztél a menetirányítóra, mi a fészkes fenének kell csigamenetben galoppoznod!
De az kizárt, hogy a helyzetet összehozó forgalomszervezési ügyködést valaha is szakszerűnek és helyesnek ismerném el! (Akkor lett volna az, ha a kollégáddal együtt, mindketten biztonságban és egészségben célba érhettek!) Lehetetlen a kapitális baklövések miatt, amelyeket talán a forgalmi utasítás némely előírásainak formális betartásával ugyan, de szakmánk elemi alapjai megsértésével a biztonság ellenében elkövettek. (Mert ezek értelmében nem Neked kellett volna a mozdonyrádión megérdeklődni a méla baktatás okát, hanem már indulás előtt értesítést kellett volna kapnotok ─ ha a térközbiztosító berendezés használhatatlanságáról nem is, merthogy azt a bölcs szövegírók másként szabályozták ─ legalább arról, hogy bár továbbra is térközi a közlekedési rend, a két állomás között a térközjelzők nemműködnek, emiatt bármilyen szabadnak látjátok is, eszetekbe ne jusson gyorsabban menni!)
Amit ott és akkor mozdonyvezetőként megtapasztaltál ─ meg azóta bizonyára sok más helyen és alkalommal is ─ a lehetséges katasztrófa elleni (rég elavult) passziv védelmi technika; amivel én érvelek, az az előretekintő aktiv megelőzés elve (ezt követik a korszerű vasúti biztosítóberendezések működésében is).
Ez azért lényeges különbség, mert az én szaktársaimat egyebek mellett azért tartják, hogy megelőzzék azoknak az állapotoknak a kialakulását, ahol egyetlen téves mozdonyvezetői helyzetmegítélés is balesethez, netán tömegkatasztrófához vezethet! Ha működnek a biztosítóberendezések, azok közvetítésével; ha nem működnek, akkor a kölcsönös és teljeskörű tájékoztatás minden lehetséges eszközével! Forgalmat pedig biztonságosan megszervezni csak aktiv előrelátással lehet.
Hogy szöveg szerintmennyiben hasonlítok manhattanira, az teljesen mellékes, tekintsd egyébként is véletlennek.
Én valóban csak néhány alkalommal utaztam vezetőálláson, (bár szívesen megtettem volna többször is!), de annál több időt töltöttem az "ellenoldalon", éppenséggel menetirányítók társaságában is ─ összejönne belőle vagy harminc esztendő. És a harmincból majd' huszat olyan tevékenységi körben, ahol nagyon sokat kellett tudni az ember munka közbeni viselkedésének finomságairól: "csak" azzal a céllal, hogy a munkatársak a lehető legtöbbet, a lehetséges legkevesebb hibával teljesítsék.
Minden különbözőségük ellenére a mozdonyon is csak emberek dolgoznak ─ és a lehető legtöbbet szeretné megkövetelni a cég, ám hiba nélkül! Ami lehetetlen! Még a hibaarány csökkentéséért is keményen meg kell dolgozni.
Sajnos ott voltam a kezdettöl a vizsgálat végéig...sőt a kollegám a kezeim közt hűlt ki!:-( És hidd el,a jelzések alapján "értesitve" voltunk a forgalmi helyzetröl...egyértelmü jelzésekkel...ezt a menet.ir.rádión meg is erösitette...csak az elhunyt kollega szabálytalanul dolgozott,továbbá nem rádiózott.Szerintem te továbbra is csak találgatsz az itt folyó munkamenetröl.Olyan vagy mint manhattani,aki utazott néhányszor vezetőálláson,olvasott F.2 őt,és ebböl komoly,velös dolgokat von le.Pedig csak a felszint karcolgatjátok.Én az elmúlt 16.évet a vezető állásban töltöttem,(és nem csak nézelődtem) de nem mernék ilyen állásfoglásokat kijelenteni!
> "Nehogymár az legyen a hibás, aki betartotta a szabályt!"
─ Így van, nem is szabad bántási célzattal még csak közeledni se hozzá! Csupán a helyzet teljesebb megvilágítása érdekében került szóba ─ ugyanis nem az ő szuverén kötelessége arról gondoskodni, hoggy előlről - hátulról ne kerüljön veszélybe! Erről a vasútüzem forgalomirányítási szervezetének ─ saját szakmai alapelvei értelmében is, amelyeket hajdan meglehetős mélyen belekalapáltak a buksi kobakunkba ─ kell(ene) gondoskodni! A legfőbbek egyike: mennél zűrösebb a helyzet, annál aalaposabban tájékoztatni kell a végrehajtásban közvetlenül érintetteket: "csak" azért, mert habár a rutinszerű tevékenységeket kitünően végzik, egyáltalán nem biztos, hogy a "mozgósítható személyes tudásuk" elég a rendkívüli körülmények önálló feldolgozásához is ─ azaz túl nagy a tudatlanságból, átmeneti vagy tartós zavarodottságból eredő tévedés lehetősége! De erről az alapelvről itt-ott mintha megfeledkeznének a későbbi kor(ok) utasításszerkesztői.
[Nemcsak nálunk!]
>"Monorierdőnél nem tévedés, hanem tudatos szabályszegés történt....."
─ "Tudatos szabályszegés"? Ezt sajnos, a vétkes mozdonyvezetőn kívül senki sem állíthatja komolyan ─ mert ahhoz akkor és ott kellett volna belelátnia az elkövető gondolataiba! A tényleges körülmények hiányos ismeretében és a fent kifejtett alapelv tudatában nem ördögtől való gondolat volt abban bíznia, hogy az állomásról kihaladva már a jelfeladás alapján mehet tovább és aszerint tenni-venni! ( Tudomása szerint az F.2. emészthetetlenül kacifántos 15.19.1.8. pontja értelmében egyszerűen "a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembevételével térközben" kellett tovább közlekednie.) Hogy mit remélt látni és egy rutinszerű rápillantás nyomán mi juthatott el a tudatáig ─ arról doktori disszertációt lehet írni, de biztosat állítani aligha!
Érdekes módon, részben hasonló felismerési probléma állt a Santiago de Compostela közeli, 79 halottal és 140 sérülttel járó baleset hátterében ─ a mobilhívással megzavart mozdonyvezető nem vette észre a fékezés megkezdéséhez rendelt földrajzi pontot. Az áldozatok érdekképviselete a vizsgálóbíróval együtt, alaposan megremegtette a vasúti vezérkarok (és némely politikusok) alatt a bársonyszékek lábát: értelmes ember nem hiszi, hogy a munkalélektan mai ismeretszintjén nem lehetett volna jóelőre észrevenni a katasztrófa fenyegető kockázatát. Erre aztán amint jobban körülnéztek, hirtelenjében találtak is vagy 80 hasonlóan vészterhes helyszínt!
Ha most nálunk is rendszerszemléletben újragondolnák csak a tiltott egyidejű menetek fogalmát, állomási és nyíltvonali megjelenési formájukat meg a szabályozásuk logikáját, biztosan lenne néhány sürgős korrigálnivaló!
> "Mit tudsz te arról hogy mi történt Szönynél...én ott voltam..."
─ Milyen minőségben voltál ott: talán a balesetben meghalt mozdonyvezetőként, vagy gyakorló pszichológusként mindvégig mellette; netán valahol hátul lazítottál a vonaton; esetleg magad vezetted az elől haladó tehervonatot? Mert nagyon nem mindegy ám!
Itt meg ─ sok más egyéb mellett ─ arról van szó, milyen módon lehet(ett volna) megelőzni a véletlenszerűen ártó, de elkerülhetetlen emberi gyarlóságból eredő baleseteket is! (Nem szándékos gazságokról vitázunk, mert azon nincs mit: abban egyetértünk, hogy az a vasúton egy pillanatig sem tűrhető!)
Azokat a "sületlenségeket", amelyekkel pl. én érvelek, irgalmatlan nagy összegekbe kerülő tudömányos kísérletek és vizsgálatok tömege (és számtalan vétlen áldozat "oktalan" halála) eredményeként fogalmazták meg az idők folyamán tőlünk okosabb hozzáértők. Sok másokkal együtt csak ahhoz járulhatok hozzá, hogy az ismeret eljússon a tudástól (akár az egyetem végigjárása után is!) még sterilen maradt elmékig ─ hátha ezzel is kevesebb lesz a jövőben a baj!
Nem vitatva a szolgálattevő teljesen nyilvánvaló felelősségét, hadd mondjam el, a korábbiakat
nem "nagyon okos szakértők kielemezték", hanem a balesetvizsgáló bizottság állapította meg a balesetről 1998. szeptember 23-án kiadott véleményes jelentésében.
Csatolták a hivatkozott pontot is az E. 1. sz. utasításból
A mozdonyvezető halálos üzemi balesetet szenvedett az ütközés során, azt pedig külön is vizsgálta egy munkavédelmi szakemberekből álló balesetvizsgáló bizottság. Ők 1999. április 15-i dátummal ugyancsak összeállítottak egy véleményes jelentést, mely érdekes módon ugyanazt állapította meg.
> Ami a dolog mozdonyvezető dolgát illeti a F2 és a E1 és többi utasítás alapján az írásbelin rendelkezésen kiadott végrehajtandó parancsot hajtja végre, ha hibás a rendelkezés akkor meg időben észrevételezi, pl hibás vonatszám, helytelenül megírt szöveg stb.
Arról nincs információja és nem is köteles "nyomozni", hogy volt e visszajelentés vagy sem, mert ez nem az ő szolgálati kötelessége. Teljesen életszerűtlen amit írtak itt egyesek. <
Egyesek, - és nem csak ők, hanem a szakemberek is - pedig úgy gondolják, ha annyira szabályosan dolgozott a mozdonyvezető, akkor a vöröset talán nem kellett volna a berendezés tiltott kezelésével eltörölni.
