Az külön téma, hogy mióta vannak 1-2 kocsis vonatok a régi 10-16-20 kocsis vonatok helyett? Ez a vasut sajátosságainak egy másik köre. Inkább az az elgondolkoztató, hogy ha a vasutat ismerők nem érzik biztonságban magukat a vonat elején-végén, akkor mit tegyen az utas? Azt hiszem, sőt tudom, hogy a szükséges teendőket nem lenne szabad halogatni/mellőzni.
"A fiatal fűtő nem mert szólni" - kitételt Lánczos Péter írta le a Vasútgépészet c. lapban a mendei balesetről megjelent írásában. A hozzáférhető vizsgálati anyagok alapján azonban nem lehet eldönteni egyértelműen azt sem, pontosan mi történt a mozdonyon az áthaladáskor. A két túlélő (a mozdonyvezető és a figyelő fűtő) emlékei is változtak olykor, néha azt mondták, elhangzott a gépen, hogy helytelenbe mennek ki, máskor meg azt, hogy ezt észre sem vették. L. P. éppen ezért nem azt írta, hogy biztosan előfordulhatott a fent leírt "nem merek szólni az öregnek" helyzet, csak annyit írt, ha ez előfordult egyáltalán, az emberileg teljesen érthető okokból történt. A baleset pedig nem csupán emiatt, hanem többek tévedésének és figyelmetlenségének következményeként történt, ahogy általánban a legtöbb baleset szokott.
Hibázott a szolgálattevő, mert elmenesztette visszjel nélkül a vonatot, de hibázott a mozdonyvezető is, mert arról nem kapott értesítést, hogy a térközi berendezés használhatalan, pedig az IR-en ennek a kitételnek is szerepelnie kellett volna. Ennek ellenére mégis eltörölte a vöröset, majd gyorsítani kezdett. Természetesen utóbbit megtéveszthette, hogy az állomástávolságú közlekedésről IR-t kapott.
Szóltak neki. Hívójelzéssel. Ha nem jön fel jel a váltóköret után, épp azért kell tartani a 15-öt, mert foglalt lehet a pálya. Ezt elég rendesen belénk verték a tanfolyamon, de oktatáson is elhangzik évente legalább egyszer.
Így is van, hibázott és tudatosan, de a tragédia megelőzhető lett volna ha szólnak neki, erre miért nem tért ki a vizsgálat, hogy miért nem tették?
Történt már amiatt is baleset, hogy a fiatal fűtő még kb. tojáshéjjal a seggén nem mert szólni a tapasztalt több évtizede a vasútnál lévő vezérnek, hogy helytelenbe jártak ki és nem kaptak írásbelit róla. Kb. egy évtizeddel később pedig a legsúlyosabb légikatasztrófa is emiatt történt, fiatal másodpilóta vs. rutinos öreg pilóta és másodjára már nem mert szólni miután elsőre leugatás volt a válasz. Még nagyobb katasztrófa történt Csernobilban hasonló okokból, be lett az összes mérnök fenyítve és szintén nem mertek ellenkezni még ha tudták is, hogy ebből baj lehet. Lett is.
Általában igazat szoktam neked adni és tetszik, hogy rendszerszintet nézed a biztonságot, de most nincs igazad.
Az, hogy az IC mozdonyvezetője nem törölte az utasítás szerint előírt módon a lassú haladásra kényszerítő jelzést, csupán annyiban hatott a biztonság irányába, hogy ő maga ne legyen képes belerohanni az előtte haladóba ─ ami nem is biztos, hogy egyáltalán létezett! (U.e. korábban, bőrkötésben: l. Szőny!)
De ugyanezzel a cselekménnyel kitette magát annak a kockázatnak, hogy hátulről utólérhetik ─ ez a veszély viszont nagyonis fennállt!
Nehogymár az legyen a hibás, aki betartotta a szabályt! Ráadásul amiben eltért, épp azt, úgy módosították később, ahogy ő cselekedett.
kellő tájékozottság hiányában kiment a biztosíték az utolsó embernél is: a mozdonyvezető tévedett
Monorierdőnél nem tévedés, hanem tudatos szabályszegés történt.
Mit tudsz te arról hogy mi történt Szönynél...én ott voltam...Te, meg a sok "felkentel" itt hinted az igét a klaviatúra mögül.Ennyi sületlenséget,amit összehordasz már rég olvastam.Csak tudnám honnan szeded.
Köszönöm a bizalmat, és az egyetértés kinyilvánítását.
Egy dologban mégsem értünk egyet: talán nem elég világosan fogalmaztam: az IC vezetője tudta, hogy mennyivel mehet! Az a meggyőződésem, hogy akkor is ennyivel megy, ha előírás szerint törli a feljött jelzést.
És itt a lényeg: tudta, mennyivel mehet. Az utána jövőnek ugyanigy, ugyanezen szabályok szerint tudnia kellett volna, mennyivel mehet.
> "A KBSZ jelentése pont azt emelte ki, hogy az IC vezetője nem törölte az EÉVB-t, bár hozzátették, hogy e mulasztása a biztonság irányába hatott."
─ Rendszerszemléletben értelmezve, a KBSZ vizsgálata e vonatkozásban kissé féloldalasra sikeredett és a megállapítás ezt tükrözi!
Az, hogy az IC mozdonyvezetője nem törölte az utasítás szerint előírt módon a lassú haladásra kényszerítő jelzést, csupán annyiban hatott a biztonság irányába, hogy ő maga ne legyen képes belerohanni az előtte haladóba ─ ami nem is biztos, hogy egyáltalán létezett! (U.e. korábban, bőrkötésben: l. Szőny!)
De ugyanezzel a cselekménnyel kitette magát annak a kockázatnak, hogy hátulről utólérhetik ─ ez a veszély viszont nagyonis fennállt!
Hogy ilyen mégse fordulhasson elő ─ efféle csekélységekért fizetik (no nem éppen túl!) kedvencemet, a forgalmi szolgálatot! És e szerény díjazás ellenében is joggal (utasításban megfogalmazott módon is!) elvárható, hogy mindazon ismereteket, amelyek a nyílt pályán való biztonságos közlekedéshez szükségesek, megosszák egymással és a vonatok személyzetével! Ez (lenne?) a katasztrófa-megelőzés fő védvonala; hát ez bizony itt nem működött!
De kellő tájékozottság hiányában kiment a biztosíték az utolsó embernél is: a mozdonyvezető tévedett a helyzet felmérésében, csalódnia kellett a munkatársaiban: és csatt! Ennyi történt Szőnynél és Monorierdőnél!
Ha csak arról szól valaki, hogy a Hívójelzés nyíltvonali zűr miatt van kinyomva....
A bírálat nem Rád vonatkozik, a továbbiakban pedig egyetértünk!
─ Attól a valamirevaló közforgalmú vasúton ritka kékmadár-boldog állapottól eltekintve, amikor minden létező jármű éppen tökéletesen befékezve, megfutamodás ellen biztosítva áll ─ a legkevésbé balesetveszélyes állapot: amenetrend szerinti pontos közlekedés! Egyszerűen és tömören: a rendesüzemmenet (honunkban ugyancsak kékmadár-ritkaságú boldog átmeneti létállapot).
Minden más zavart üzemmenetnek számít és biztosan veszélyesebb! Az előbbi hozzászólásomban említett forgalomszervezési anomáliák és a szokásostól eltérő helyzetekben törvényszerűen megszaporodő emberi hibák teszik azzá: amit a rendes üzemmenet során az emberek ─ rutinból ─ szinte hihetelen pontossággal képesek szervezetten véghezvinni; zavart üzemmenet közben ugyanaz csak jóval nagyobb erőfeszítéssel és sokkal több hiba árán sikerül. (Vagy még úgy sem ─ és akkor csatt!)
A vonatközlekedés lassítása távlatilag csak a ténylegesen megtörténő balesetek súlyosságát csökkenti, a veszélyes helyzetek előfordulását nem! (Legfeljebb a munkafegyelmet ássa alá: minek erőlködni a tökéletességért, ha nagy baj úgyse lehet.....?)
Az, hogy az EÉVB-t törölte/kikapcsolta (egyébként utasítás szerint), az én véleményem szerint azt jelenti, hogy tisztában volt azzal, hogy mi a teendő (sebesség tekintetében is), ha nincs jelfeladás. Sajnos, nem aszerint cselekedett. A KBSZ jelentése pont azt emelte ki, hogy az IC vezetője nem törölte az EÉVB-t, bár hozzátették, hogy e mulasztása a biztonság irányába hatott.
Egyébként, ha a bírálat rám vonatkozik, elfogadom, és az a válaszom, hogy mindig szeretnék biztonságban utazni a vonat első és utolsó kocsijában is! (Nem úgy, mint néhány vasutas ismerősöm, aki sosem ül az első és utolsó kocsiba.)
A személyvonat egyértelműen állomástávolságú közlekedési rend szerinti haladásra kapott utasítást, ekkor teljesen szabályszerűen gyorsított. A visszajelentést nem ő kapja, hanem a forgalmista, és csak azután adhat engedélyt az indulásra.Nem e szerint adott engedélyt. Ha egyszer elindította a vonatot, akkor a mozdonyvezető a következő állomás bejáratáig mehet. Ennek feltétele nem teljesült, de nem a mozdonyvezető hibájából.
"....utaltak rá, hogy az állomásközi 40 felül lesz vizsgálva a szűkös kapacitás miatt..."
─ Nem tekinthető véletlennek!
A kelenföldi "majdnem-baleset" és néhány más szerencsés kimenetelű kockázatos eset eseménymodelljének vizsgálatából egyértelműen kiderült, hogy a nagyforgalmú (vagy valamiért csökkent kapacitású) gócpontok nem képesek tartósan, konfliktusmentesen feldolgozni a ─ normális térközihez képest többszörösére megnyúló ─ kiszámíthatatlan állomásközi foglaltsági időket. Olyan körülmények között szervezni a vonatforgalmat, ami csak nyomaiban emlékeztet a menetrendben megtervezett rendre; hát így pokolian idegfeszegető tud lenni a forgalomirányítás!
Elég csak belegondolni, hogy mennyi tiltott egyidejű vonat- és tolatási mozgással kell(ene) hirtelenjében kalkulálni pusztán azért, mert néhány (tucat?) vágányút mentén átmenetileg nincs meg a sokat szidott "jól működő és Megállj! jelzést adó, előjelzővel vagy előjelzést adó főjelzővel rendelkező be/ki/járati jelző"!
A legjobb forgalmi szolgálattevő és menetirányító is csak gyarló emberféle, a szokatlan elme- és idegrongáló hajszában előbb-utóbb hibázhat ─ mint sokan mások is!
A legkevésbé balesetveszélyes nyilván az, ha nincs állomástávolság, hanem 15-el baktatnak libasorban a vonatok az állomásközben, de ez nem jó se az utasoknak se a vasútnak, mert tetemes késés van és borul az egész napi ,de legalábbis fél napi menetrend vele.
A legjobb zavarkezelés viszont az, ha állomástávolság van és nem gyökkettővel, hanem egyesével mehetnek a vonatok, csak a forgalmászoknak is érteniük kéne a dolgukat és tényleg csak akkor meneszteni ha már visszajelentést adtak ,hogy beért az előző vonat az állomásra.
Nem igazán. A kábel kiváltását eredetileg vonatmentes időben tervezték, mivel ehhez a Szobról táplált 3 térköz áramellátását meg kellett szakítani. Ennek ellenére, amíg a szakaszmérnök elment a forgalmiba megbeszélni a munkát a szolgálattevővel, engedély nélkül nekiálltak a kábel elvágásának, amitől a fél állomás és a 3 térközjelző sötétbe borult.
Az IC ekkor már úton volt Szob felé, és mivel a soron következő térköz vörös volt, az utasítás előírásainak megfelelően 2 percet tartózkodott előtte, majd 15-el elbandukolt a következő, sötét jelzőig, ahol megállt.
A mögötte jövő személyvonat, melynek részére már elrendelték az állomástávolságot, majd visszjel nélkül elmenesztették az IC után, a vörös jelző mellett lépésben elbandukolt. Némi joggal úgy gondolta, ha állomástávolság van, nem lehet előtte semmi. Ráadásul arról nem kapott értesítést, hogy visszjel nélküli vonatot követ, de arról sem, hogy a térközi berendezés nem működik, Ezért aztán gyorsítani kezdett és 68 km/h-val az IC végén landolt.
Feltételezem, hogy ha a szakaszmérnök teljesen jogtalanul - forgalmi rend megváltoztatásáról csak a forgalmi szolgálattevő rendelkezhetett -, és indokolatlanul - a térközi berendezés nem volt üzemképtelen - nem rendeli el az állomástávolságot, valószínűleg a személyvonat vezetője sem gondolja azt, hogy üres állomásközben halad, hanem az utasításban leírt módon baktatott volna az IC után.
Szerintem pedig a biztositóberendezési szakmérnök cselekedett helyesen: amíg a javítást nem fejezi be, addig nem tudja biztosítani a térközi közlekedés feltételeit, tehát szerintem jogosult volt ragaszkodnia arra az időre az állomástávolságú közlekedéshez. (Egészen addig, amig nem tudja jelenteni, hogy a rendszer működőképes.)
...a kitünő nyomozók ugyan miért nem kérdeztek rá határozottan, miként is van az, hogy az elől haladót lassú döcögésre utasítjuk, a mögötte veszélyessé válhatónak meg nem is szólunk?!
Ezt az újabb adag hülyeséget hogyan sikerült megálmodni?
Ez a sok baleset... Vajon mennyivel lenne kevesebb, ha a forgalmi dolgozók (utazók és nem utazók is) a "hasznos" munkaidejük felének megfelelő időt szimulátor előtt töltenék?
Ráadásul a közlekedési rend megváltoztatását arra jogosulatlan személy, a biztosítóberendezési szakaszmérnök rendelte el úgy, hogy az állomástávolságú közlekedés bevezetése nem volt indokolt.
> "....miért hivatkozik erre? Hiszen sajátkezüleg kapcsolta ki az éberségit!"
─ Valóban kikapcsolta, méghozzá az utasításban elvárt eredménnyel ─ nem az éberségit, hanem az EÉVB vonatbefolyásoló funkcióját! (Aki pedig ebbe elsőként belekötött, messze nem a szakmai intelligencia csúcstartója.)
> "Ha villogó fehér lett volna...."
─ De bizony az volt + szabályszerű menesztés a vonat hátsó vége közeléből! És a szabály szerint:
" — ha a vonat által használt állomási vágány is ki van építve jelfeladásra, a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembevételével térközben " Hacsak.....
Hacsak nem a 26540. hozzászólás 3. pontjában leírt állapot áll fenn.
Mert akkor piszok nagyot lehet tévedni, katasztrófális következményekkel!
És rettentő nagyot lehet csalódni a kollégákban, akik az egészet lazán megelőzhették volna!
Más:
Korrekció 26540-hez
"a mindenkori egy szem mozdonvezető rendeltetése szerint magától is rájönni,"
helyett
"a mindenkori egy szem mozdonyvezető rendeltetésszerűen magától is rájön,"
> "....nem az a kérdés, hogy Zebegénynél miért volt állomástávolságú közlekedés, hanem az, hogy Monorierdőnél miért nem?"
─ Nem egészen! Ha valóban csakez lenne a kérdés, akkor a menetirányító és a biztosítóberendezési diszpécser ülhetett volna a vádlottak padján (meg talán az utasításszerkesztő?). Ténylegesen az a probléma, hogy milyen döntések nyomán, milyen intézkedésekkel lehet(ett volna) biztonságosan és gazdaságosan végezni a vonatok továbbítását?
Csak az egyik, bár kétségtelenül a legkézenfekvőbb megoldás az állomástávolságú közlekedésre áttérni ─ teljes egészében az állomási forgalmi személyzetekre áthárítva a működésképtelen térközök biztonsági funkcióját és az ezzel járó felelősséget. (Zebegény példája arra int, hogy ott nem feltétlenül van kire....)
Lehet úgy is, hogy ─ kihasználva akár a mozdonyrádió és más távközlési eszközök képességeit is ─ a forgalomirányítók és a közlekedő vonatok személyzete kölcsönös (és teljeskürű!) tájékoztatásával tartják meg a vonatok között a biztonságos stabil tér- és időbeli távolságot, észszerű sebességhatárok között.
Elképzelhető ─ de nem ajánlott! ─ a szőnyi és monorierdei minta: arra spekulálni, hogy a mindenkori egy szem mozdonvezető rendeltetése szerint magától is rájönni, mekkora slamasztikába keveredett, majd kimászik belőle saját erejéből; a biztonságért szintén felelős forgalomirányítás pedig papir szerint mindent jól végzett, mossa hát kezeit!
> "Ha pedig Monorierdőnél nem rendelték el, akkor is egyértelmű kellett volna legyen a helyzet, csak nem tartotta be a mozdonyvezető."
─ A fenti 3. pont szerint egyértelmű helyzet:
"— ha a vonat által használt állomási vágány is ki van építve jelfeladásra, a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembevételével térközben"
Itt tévedett, mint bárki más tévedhet hasonló helyzetek sokaságában ─ csak nem mindenkinek kell leülnie!
(Amikor közhírré van kürtölve a nagyvilágba, hogy az emberi hibaarány legjobb esetben is rosszabb mint 1/1000, és még a legkitünőbb gépkocsivezetők sem feltétlenül tudnak elszámolni a vezetési idő nagyjából 10 %-ával? Merthogy müszeres vizsgálatok tanúsága szerint menetközben ezalatt biztosan nem a vezetésre figyeltek....)
> "Az előtte haladó IC vezetője honnan tudta, hogy hogyan kell közlekedjen?"
─ Mivel Hívójelzéssel utasítás szerint nem szabad vonatot áthaladtatni, mindenképpen meg kellett állítani és az okáról tájékoztatni. (Hogy egyébként a vonatbefolyásoló funkcióval magától mit tett volna, tőle senki se kérdezte....)
A másik vonat amúgy helyben megálló, ugyan minek zaklatni,....különben sem írja elő az utasítás :-((.
Zebegénynél sem volt igazán utasításszerű az eljárás. Akkor rendelték el az állomástávot, mikor az IC már útban volt Szob felé, viszont a kábel átvágása miatt a Szobról táplált térközjelzők sötétek lettek. Eredetilrg a személyvonatot is csak a szobi foglaltra járatásról akarták értesíteni, ehhez jött még a kábel átvágása után a második IR, az állomástáv bevezetéséről.
─ minden józan parlagi gondolkodású honpolgár előtt egyértelműek:
az állomástávolságú közlekedési rend jellemzője ismérve és egyetlen valamirevaló komoly feltétele, hogy a két szomszédos állomás között, a pálya ugyanazonvágányánegyidejűleg nem közlekedhet egynél több vonat! [Különben nemállomástávolságú a közlekedés, hanem térközi követés vagy szabályszegés! ─ kivételes esetben már csak a nyomok eltakarítása! :-((( ]Eszerint állomástávolságú közlekedésre áttérni illetve ilyen rend szerint további vonatotindítani csak biztosanszabad vágányra megengedett: leghamarabb akkor, amikor a tőlünk indított legutolsó vonat teljes beérkezéséről a szomszéd állomás visszajelentést adott!
Állomástávolságú közlekedés esetén az engedélykérés és a visszajelentés adása (és bevárása!) alapkövetelmény: bármelyik elmulasztása vagy figyelmen kívül hagyása a legsúlyosabb szakmai szabályszegés ─ katasztrófa előidézője lehet!
(Amúgy, hogy mennyit érnek az UTASÍTÁS írott szabályai?
Szép emlékű szolgálattevő Bütyök barátom szerint két értelmes szolgálattevő békés egyetértésben, a fenti ismérvet betartva akkor tér át "állomástávolságú közlekedésre", amikor csak akar ─ ha szükségesnek látja; legfeljebb nem köti illetéktelenek orrára!)
Ahogy én látom: nem az a kérdés, hogy Zebegénynél miért volt állomástávolságú közlekedés, hanem az, hogy Monorierdőnél miért nem?
Tudomásom szerint Zebegénynél teljesen egyértelmű volt az állomástávolságú közlekedés elrendelése.
Ha pedig Monorierdőnél nem rendelték el, akkor is egyértelmű kellett volna legyen a helyzet, csak nem tartotta be a mozdonyvezető. Az előtte haladó IC vezetője honnan tudta, hogy hogyan kell közlekedjen?
De ott sem az volt a baj, hogy áttértek állomástávolságú közlekedésre, akkor az is logikus és jó választás volt ,ez így rendben is volt és így lehetett legjobban kezelni a hibát. Ahogy Monorierdő esetén is ésszeszű és logikus lett volna. Nem is ebből lett baleset, hanem abból, hogy a forgalmista úgy menesztette el a vonatot, hogy nem kapott előtte visszajelentést. Vagyis ő hibázott, nem is kicsit. De nem az állomástávra áttérés volt a baj. Egyszerű és józan paraszti ésszel is belátható dolog, hogy ilyenkor csak akkor szabad meneszteni a vonatot, ha a következő állomás már jelentette, hogy odaért az előző és szabad a pálya.
Elismerem, hogy az állomástávolságú közlekedésre áttérés szabályai az én ismereteimen túlmutatnak, de ha nem mondták a mozdonyvezetőnek, hogy állomástávolságú közlekedés van, akkor nincs!
A zebegényi esetnél mondták; csak a kötelező visszajelentés bevárása nélkül!
Békéscsaba átépítés során is meg lesz erőszakolva az érvényes utasítás. Már most a végrehajtásiban utaltak rá, hogy az állomásközi 40 felül lesz vizsgálva a szűkös kapacitás miatt...
