A zebegényi balesettel összehasonlítást nem értem: ott ténylegesen megvolt az állomástávolságú közlekedés, mindaddig, amig a forgalmista nem adott visszajelentés nélkül engedélyt a kihaladásra!
Én sem értem, miért hivatkozik erre? Hiszen sajátkezüleg kapcsoolta ki az éberségit! Azonkívül sötét jelzők mellett ment, tehát smmi sem jogosította fel a 15 km/óránál nagyobb sebességre!
Ha villogó fehér lett volna (hívó, azaz ebben az esetben küldő jelzés lett volna), akkor is csak abban az esetben mehetett volna 15-nél gyorsabban, ha a zöld A (fordított V) jelzést látta volna a következő jelző hátlapján!
>"....nem érti miért nem értesítették Pilisen,..."
─ Ez az, amit én se értek! (Pedig elég öreg rókává őszültem hétévi vasútforgalmi fejtágítás, meg azóta majd' ötven év alatt.)
Meg azt se, hogy a kitünő nyomozók ugyan miért nem kérdeztek rá határozottan, miként is van az, hogy az elől haladót lassú döcögésre utasítjuk, a mögötte veszélyessé válhatónak meg nem is szólunk?!? (Józan paraszti ész hiánya, személyes emlékezetkiesés, vagy hiányos/hibás utasításszöveg ─ netán +++ ?)
Meg azt se értem ([i]gazságban megfakult vén vasúti ragadozóként), hogy a hajdanvolt Nagymaros-Zebegényi utóléréses csatt után miféle horpadt vaskalap alatt merült fel az állomásközi követési rendre áttérés megnehezítésének az ötlete, ahelyett hogy a fogalom helyes értelmezését kezdték volna beöntözni a szikkadt agyakba?!?
Talán ebben különbözik a spanyolországi baleset utóélete ─ no nem a spanyol vasútak érdemeként!
Ott van egy karakán vizsgálóbíró + az áldozatok érdekvédelmi szervezete => a vasúti vezérkarok egyelőre hiába szappanozzák magukat, a nyilvánosság előtt annál inkább oda a mundér becsülete!
Pontosan így van. Többek között ezért (is) tartalmaz sok valótlan állítást a könyv. Előfordul benne olyan baleset, amiről a könyvben szereplő szöveg szóról szóra megegyezik a korabeli lapokban megjelent, szinte csak téves adatokat tartalmazó tudósítással.
Valami csak lesz róla, mert a Dr. Horváth Ferenc: Hazai és külföldi vasúti balesetek (18461975). Budapest: Közdok. 1995. könyvben szerepel, bár Ő se biztos, hogy az irattárban találta meg.
Nincs nálam a könyv (munkahelyen vagyok) de úgy rémlik ez a Wiki cikk szó szerint az ottani fejezet szövege.
Ez a képzeletbeli kanyar Sztriha Kálmán: Kiskundorozsma története könyvében tűnik fel először. Kiadták 1937-ben. A szöveg nagy része onnan származik. A várost elkerülő vasút miatt sok szóbeszéd alakult ki, a valóságban épp a település érintéséhez kellett volna kanyar. A vasút elmaradt, a pletyka később a StEG ellen fordult, miszerint "kitolásból" még ki is kerülték Kiskundorozsmát.
Sztriha Kálmán nem nézett rá a térképre, csak a szóbeszédre hagyatkozott. Ő is dorozsmai volt, annyira elhitte a gyerekkora óta hallott legendát, hogy feleslegesnek tartotta ellenőrizni.
A következő nagyobb munkám épp ennek a balesetnek a kutatása lesz, mert az irattárban nincs nyoma.
"Itt akartak fölépíteni az új állomást. Ez a terv természetes és a helyzetnek megfelelő is lett volna, mert ha a térképet nézzük, láthatjuk, hogy a vasút Kiskunfélegyházától Szatymazon keresztül nyílegyenesen halad Dorozsma felé, de szinte érthetetlen módon, Dorozsmát éles fordulattal két kilométerre kikerülve, fut be Szegedre."
Azért érdemes egy pillantást vetni a következő videóra, hogy mit is lát a masiniszta 200-nál, különös tekintettel az elsuhanó táblákra.
Ja, a videón szereplő kollégának NEM kell a pályamenti jelzőket figyelnie, mert LZB-vel közlekedik, annak pedig mindenkor elsőbbsége van a helyhezkötöttekkel szemben, illetve 160 felett közlekedik, amely esetben már SEMMIT sem szabad számára pályaoldali jelzésekkel közölni (ezért nincs kitűzve 160-as sebesség, lassújel, stb., ahogy a kotta sem jelez 160 feletti sebességeket, hisz arra ott az LZB/ETCS).
Lehet így is nézni a dolgokat, de azért nem ennyire egyszerű a dolog. Egy baleset bekövetkeztéhez mindig több feltétel egybeesése is szükséges. Ezen feltételek számának ésszerű növelésével csökkenthető a baleset valószínűsége.
Persze a jogászoknak egyszerű egy mozdonyvezetőre hárítani mindent, akinek egy dörzsölt ügyvédre sohasem lesz pénze, de azért az egyéb szereplőket is meg lehet nézni, beleértve akár a vasúti vezetőket is! Erre nagyon jó példa a spanyol baleset, mert egy egyhangú, 200-as, falakkal körülvett pályára betenni egy biztosító berendezéssel nem felügyelt 80-as szakaszt... azért az nem semmi felelőtlenség.
Annakidején egyetemen tanították útépítésből, hogy nem lehet a két egymást követő ív aránya nagyon eltérő, mert a sofőr a kisebb ívben könnyen elszáll. Nem volt véletlen ez a kitétel...
A monorierdei balesetnél lévő vezetővel csinált a HírTV interjút, akkor börtönbüntetését töltötte, és ott mondta el, hogy nem érti miért nem értesítették Pilisen, hogy vonat van előttük és bizt. ber hiba van, meg, hogy miért nem tértek át állomástávolságú közlekedésre, mert ilyen esetben ezt kellett volna tenni. De az biztos, hogy nem egyedül ő hibázott, de ő vitte el a balhét, rávertek mindent mondván ha betartja a 15-öt nincs baleset. A spanyol esetnél se tudni mi volt még a háttérben azon túl, hogy a 80-as lassújelet nem tartotta be a vezér. Ez ugyebár tény, azt meg nem tudjuk miért nem tartotta be.
─ 2013. július 24. Santiago de Compostella ─> 79(80?) halott, 140 sebesült.
Spanyolország népessége: 46 704 314 fő
Bennfentes hírmagyarázók mindkét helyen első nekifutásra a mozdonyvezetőt kiáltották ki egyedüli bűnösnek, de itt is, ott is akadt némi aggály.
Nálunk például:
"Az eddig nyilvánosságra került információk szerint a két héttel ezelőtti vonatbalesetben a mozdonyvezető is hibázott. A magányos elkövető teóriáját azonban gyengíti, hogy a vasút veszélyes üzem, ezért a működését leíró szabályok megalkotása és a betartatásuk is szükséges a baj elkerüléséhez...... ..... A rendőrségnek tehát ettől független eljárásban kell megállapítania, hogy a tavalyi baleset után, annak tanulságait felhasználva, a napnál világosabb jelzéseket figyelembe véve a MÁV illetékes vezetői kellő gondossággal jártak-e el a belső szabályok megalkotásánál, azok betartatásánál, az utasítási jogkörök gyakorlásánál. Mindezekért végső soron természetesen a cégcsoport operatív vezetője a felelős."
[magyarnarancs.hu "Monorierdői vasúti baleset - Mossák kezüket" 2008/43. (10. 23.)]
....és a sajtó azóta is szinte kivétel nélkül mélyen hallgat; közhírré tette-e valaki, miként és milyen indokkal döntött végül az illetékes bíróság?
Spanyolországban:
a hivatalos közjogi vizsgálat teljes sajtónyilvánosság előtt folyik; az áldozatok szövetségének jogi képviselői pedig ragaszkodnak a baleset hátterében rejlő cégvezetői és szakmai felelősség tisztázásához is! Eredmény: hirtelenjében vagy 80 helyen "vált időszerűvé" a biztonságos vonatforgalmat támogató műszaki fejlesztés! (Hogy miért nem korábban.... Takarékoskodni kell ám a beruházási pénzekkel!) A legújabb fejlemény pedig: a sajtó szerint "A RENFE bűnös a vizsgálóbíró előtt, mert nem jól dolgozta fel a mozdonyvezetők főnökének panaszát. Az egyetlen intézkedés a fékezés "hangsúlyozása" volt a mozdonyvezetői tanfolyamokon"
És a meccs még nincs végleg lejátszva!
[Persze a honi viszonyokat ismerve, ott sem szívesen lennék a mozdonyvezetők érdekében érvelő főnök bőrében!)
Sajnos az iratban csak ez a pályaszám szerepel, ami akár lehet elírás is. (Előfordul sajnos a hivatalos iratokban is téves/elgépelt szám.) Viszont a borult kocsi kialakításában - már amennyi látszk belőle - nagyon hasonlít a Bau 5496-ra. Nem lehet, hogy felcseréltek két számot és a helyes pályaszám 5428?
Az előzményben írt pályaszám nem igazán tűnik jónak. Ha Ba volt a betűjel, akkor a kocsi típusa alapján 50xx-es pályaszámnak kéne lennie szerintem. Ugyanis a képen egy favázas kocsi van, ahhoz valahogy nem megy a 45xx-as pályaszámmal. De a személykocsis topikban is majd rákérdezek.
─ A kevéssé bárgyú magyar honpolgáokat pedig ilyeséle moslékkal is lehet etetni, ha a körítés:
"Annyi szamárság jelenik meg a vasútról, kell egy hely, ahol legalább mi, öreg rókák leírhatjuk, mi a valóság, szerintünk. Ha másra nem jó, legalább levezetjük a feszültséget." (l. fentebb) kellőképpen fennkölt?
