Szerintem a lapátkerekes termes gőzösök sem gyakran kötöttek ki folyásirányban. Ugyan az elbeszélésben nem említik a megfordulást, de "a kanyarból a hajó a folyó közepén közeledett, majd odasimúlt a stéghez".

Sodrásban oldalazni végképp nem tudott egy gőzös.  A mai korszerű hajókon már van (már amelyiken...) orrsugár kormány ami lehetővé teszi az aktív kormányzást, de abban az időben ez még ismeretlen volt. 

Ráadásul a két kerék közös tengelyen forgott, így arra sem volt lehetőség, hogy a két lapátkerék ellenkező irányban forogjon.

Sokkal életszerűbb, hogy a folyó közepéről a part felé visszafordulva közelített a stéghez, majd lassítás céljából hátramenetbe kapcsolta a gépet.

Indulásnál hajós nyelven "vágattak", azaz teljes gőz mellett annyira fordították el a hajó orrát a parttól, hogy a víz sodrása és a hajó "felfelé" adódó sebessége egyenlő legyen. Így merőlegesen és elég gyorsan távolodtak a parttól. A folyó közepe felé "leejtették" az orrot amibe a sodrás belekapaszkodott és gyorsan befordította a hajót folyásirányba.

Gyerekkoromban sokat utaztam "kofahajókon", volt szerencsém megtapasztalni a manővereiket. 

Ettől még lehet, hogy speciális esetben bevállalták a folyásirányban levő kikötést, de ehhez elég hosszú és mély part kellett a stég vonalában, nehogy zátonyra fussanak a part mellett, és indulásnál is hosszú mély víz, hogy elég helye legyen a hajónak akkora sebességre szert tenni, ami már kormányképessé tette.

A gyakori csengetés a parancsnoki híd és a gépház közti kommunikáció miatt volt. Egyrészt a csengővel önmagában is lehetett kódolt parancsokat küldeni, de a hajókon rendszeresített "telegráf" minden elmozdítása után csengő figyelmeztette a géptermet (hajógépészt), hogy új parancs érkezett.

https://thumbs.dreamstime.com/z/antique-nineteenth-century-engine-room-telegraph-28806557.jpg