Elvtársak! Ez a fidel kasztró lakótelep 1917-es számú épületének alagsori mosókonyhájában székelő pártalapszervezet hivatalos hejisége, ahol kéretik a pártszerű viselkedés szerint osztályharcolni!
Az alapszervünk vezetősége (akik ugye a demokratiKUSS centralizmusból kifojólag egyszemélybe mind én vagyok) felhívja az alapszerv tagságának figyelmét az illegalitás és a konspiráció szabájaira, amennyiben ellenséges aknamunka beszivárgásának gyanúja merül fel!
A tevékenységünk alapja a munkásmozgalom évszázados hagyományaira alapozott kíméletlen osztályharc, aminek egyik legfontosabb fundamentuma a józsi bátyánk (a sztalin elvtárs a egyengébbek kedvéért) elkötelezetten baloldali gyökerű tanítása, miszerint:
"nem engedhessük meg magunknak elvtársak a valóság nem megfelelő értelmezését!"
Kitartás, éljen a párt!
A képen egy Ikarus 601 látható, amelyet Cottbusban javítottak ki maguknak.
Néhány kép ugyanarról a buszról, más nézetekben.
Nem értem azt, hogy a hűtőviz betöltésére szolgáló -Ikarus jelvényes - ajtót miért festették kékre egy piros buszon. Aztán ezt az ötletet Szegeden a troli újjáépítésénél jól leutánozták.
Pedig az Ikarus márka még mindig él. 2018-ban a céget átszervezték, és 2021-ig 170 darab dízelbuszt gyártott. Jelenleg a világhírű márka alatt az Ikarus 120e, más néven Ikarus CityPioneer elektromos buszokat gyártják.
Sok leírás található az Ikarus történetéről, ez egy orosz nyelvű fórum cikke. Lektorálatlan Google fordítás. A szerző a https://www.autowp.ru/ikarus oldal anyaginak felhasználásával írta.
2018 nyarán az Ikarus Egyedi Kft. fő tulajdonosa. (korábban MABI-Bus) csődeljárást indított a Magyar Busz Kft. ellen. A felszámolás októberben kezdődött, mivel nem teljesítette a megrendeléseket, és problémák adódtak az új prototípusok fejlesztésével.
Később azonban a cég, vagy legalábbis a neve újjáéledt. 2006-ban alakult meg a Magyar Busz Kft., amely megvásárolta az Irisbustól a székesfehérvári telephelyet és a buszgyártás jogát. 2010 és 2015 között Seles Gábor vállalkozó az Auto Rad Control Kft.-vel együttműködve újraindította az Ikarus C-szériás autóbuszok gyártását, és védjegyként megszerezte az Ikarus nevet. 2010 óta megkezdődött a V134, E134, V187 és E127 modellek gyártása. Celesen kívül többen is kérvényezték ennek a védjegynek a lajstromozását, ami fárasztó jogi eljárásokat okozott.
1999-ben a francia Irisbus megvásárolta az Ikarust, amely akkor már rossz anyagi helyzetben volt, és a bezárás szélén állt. Az Irisbusnak nem volt hosszú távú célja a márkával, egyetlen célja az Ikarus piacok megszerzése volt, de azokat nem tudta megtartani. Ennek eredményeként 2000-ben bezárták a matjasfeldi üzemet, 2003-ban pedig az Irisbus felszámolta az utolsó székesfehérvári Ikarus üzemet. Az utolsó három Ikarus 280-as 2003 októberében hagyta el a gyárat.
Már az Ikarus gyárak létezésének legvégén több E-szériás modellt gyártottak egy példányban. Különböző rendeltetésűek, eltérő alvázak voltak, és az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft (EAG) üzemében készültek. A legérdekesebb modell a háromtengelyes, kétszintes Ikarus E99 volt, amelyet 17 példányban gyártottak.
A 600-as modellek elsősorban kis szériában készültek egyedi megrendelések alapján, elsősorban külföldi alvázra. A megrendelők között skandináv országok, Líbia, Ausztria voltak, és esetenként kettős jelölést is viseltek a modellek, például Ikarus-PALT, Ikarus-Scania, Ikarus-Steyr. A legszokatlanabbak az Ikarus 695.01 - egy csuklós busz repülõterekre - és a 4 tengelyes Ikarus 692.03, repülõtéri rámpával.
1987-től megkezdődött az „igazi” 500-as sorozat gyártása. Ide tartoztak a külföldi alvázra épített kis kapacitású buszok. Ikarus 506 Isuzu, Ikarus 521 Volkswagen, Ikarus 542 ZIL alapú. A legtöbb ilyen autóbusz egyedi darabként készült, köztük a jól ismert ? de nem a széria Ikarus 542. A legnagyobb sorozatgyártású modell az Ikarus 543 volt, amely 2175 példányban készült.
Kezdetben az 500-as sorozatot az elővárosi utakra szánt buszok kijelölésére szánták. Sőt, még 1957-ben készült a kísérleti Ikarus 555, az 1960-as években pedig az Ikarus 550, Ikarus 556 és Ikarus 557 180 alapján. 500 indexes autóbuszok Scania és Volvo alvázon, közel-keleti országok modelljei, sőt még a kicsik is. -méretű Ikarus 553-asokat kis tételekben, Avia alvázon gyártották.
A 400-as sorozatot városi utakra fejlesztették ki. A 200-as sorozat gyártási léptékéről persze csak álmodni lehetett, de ennek ellenére megmaradt a moduláris tervezési megközelítés, amely lehetővé tette a módosítások széles skáláját. Jóllehet jól megtervezett és kora minden követelményének megfelelő buszsorról volt szó, nem sok megrendelés érkezett, mivel a KGST-országok fő piacán már komoly gazdasági problémák kezdődtek. Drágább és korszerűbb tömegközlekedést sem a Szovjetunió, sem más országok nem engedhettek meg maguknak, így az olcsó, 200-as szériás autóbuszok iránti kereslet nem esett vissza, és tovább gyártották őket, de a 400-as széria nem szerzett népszerűséget, és korlátozott mennyiségben gyártották.
z 1980-as években a 200-as sorozat már kezdett elavulni. Ennek pótlására két epizódot készítettek elő. A 300-ast városközi és turista útvonalakon való használatra szánták, a tervezés és a gyártás a Scaniával és a Volvóval szoros együttműködésben történt. A 300-as család első prototípusa 1981-ben jelent meg. A fő jellemzők a megemelt utastér volt. A 300-as sorozat buszait 1989-ig gyártották.
Általánosságban elmondható, hogy az egyes példányok számát tekintve a 200. széria valószínűleg minden elképzelhető rekordot megdöntött. Léteznek rövid és alacsonypadlós változatok, kabriók, gyerek 5 üléssorosak, másfél emeletesek, repülőtereken utasszállításra alkalmas modellek...
A háromrészes Ikarus 293-ból egyetlen példány készült. Egy ilyen jármű üzemeltetési tapasztalatai negatívnak bizonyultak, és a buszt eladták Iránnak. Később három 293-as járműkészletet szállítottak Kubába.
Az Ikarus a világ egyik legnagyobb autóbuszgyártó vállalata volt, évente körülbelül 13 000 autóbuszt gyártott, háromszor annyit, mint az összes amerikai buszgyártó. Az amerikaiak pedig érdeklődni kezdtek termékei iránt, aminek eredményeként megjelent az Ikarus 286 automata sebességváltóval, kerekesszékes emelőkkel és Cummins motorokkal. Jelenleg a 246 amerikai Ikaruszból 3 maradt fenn, pajtaként használták őket.
Az Ikarus 283 meglehetősen szokatlan elrendezésű volt. A hátsó tengelye nem kormányzott, és kettős lejtős kerekei voltak. Mindez a belső tér meghosszabbítása és a kapacitás növelése érdekében történt.
A híres 280-as "harmonika" 1973-2003-ban készült, és több tucat módosítást kapott. Figyelemre méltó, hogy amikor a gyár leállította a 280-as modell magyarországi gyártását, helyette a 400-ast, ezeket a „harmonikat” még évekig exportra gyártották. Az Ikarus 280-at Magyarországon és Tushinoban is gyártották. E modell alapján készült az Ikarus 280T trolibusz.
Az Ikarus 260-at városi utakra fejlesztették ki. Különböző változatokban készült: három- és kétajtós kivitelben (és az ajtók kivitele akár bolygó-, akár redőnyös volt), az ablakok különböző kivitelben, a vezetőfülke megléte vagy hiánya. Az Ikarus 260K modell kiemelkedik – az Ikarus 280 hivatalosan jóváhagyott módosítása levágott harmonikával. Az Ikarus 263-nak volt egy bővített változata is, amely két további ablakrész jelenlétéről ismerhető fel.
Az Ikarus 256 az Ikarus 250 rövidített változata volt. Sokkal kényelmesebb volt, és számos új funkcióval és funkcióval rendelkezik, amelyek a modern turistabuszokban megtalálhatók. Az autóbusz helyközi autóbuszként és turistabuszként is működhetett
Az Ikarus 255 hasonló volt a 250-hez, de rövidebb, akár 200 km-es utakra készült, és a meglehetősen elavult Ikarus 55-ös modellt kellett volna leváltania.
1977-ben megjelent a 250.22-es módosítás, amelyet a műanyag első lökhárítójáról lehetett felismerni. Az Ikarus 250.58 erősebb motorral (192 helyett 220 LE) és ajtónyitó hajtással rendelkezett (a korábbi verziókban az ajtót kézzel nyitották). Más módosításokat is készítettek, például légkondicionálóval (nem szállították a Szovjetunióba). A Szovjetunióban az Ikarus 250 lett a legnépszerűbb importált helyközi busz. 1968-1995 között (1992 óta - Oroszországba) 15 870 példányt szállítottak.
A hibajavítások jól sikerültek. 1967-ben jelent meg az Ikarus legnépszerűbb sorozata, a 200. széria. A sorozat moduláris felépítésű volt, aminek köszönhetően a karosszériaelemek számának és elrendezésének változtatásával tetszőleges hosszúságú, magasságú és különböző ajtóhelyzetű buszokat lehetett összeállítani. Ez a család egyszemélyes buszoknál hátul, csuklósoknál a padló alá szerelte a motort. Az Ikarus 250 első mintáját 1967-ben gyártották, és Moszkvába küldték tesztelésre, ami sikeresen befejeződött.
1962-ben az Ikarus átveszi a székesfehérvári Gépipari Üzemet. Ugyanebben az évben pedig kiadott két új modellt: az első háromajtós 556-ost és a „harmonikás” 180-ast. Mindkét modell csúnyán megbukott, senki sem akarta megvenni. A tettes a vízszintes csepeli motorokra való átállási kísérlet, amely falánknak és megbízhatatlannak bizonyult. MAN-motoros buszokat kellett exportálni, és lázasan keresni a magyar motor pótlását.
Itt meg kell jegyezni, hogy helytelen az Ikarusról úgy beszélni, mint olyan üzemről, amely csak buszokat gyártott. A termékcsalád babakocsikat, televíziókat, szállítókocsikat, tűzoltóautókat, személygépkocsikat és villamosokat tartalmazott.
Az 1950-es évek második felében az Ikarus cég megkezdte az Ikarus 30 és 60 modellek utódjainak fejlesztését, melynek eredményeként az Ikarus 620, az Ikarus 630 külvárosi változata alapján megszületett az Ikarus 31 és Ikarus 620 gyártották, az NDK-ban pedig külön utánfutóval (nem harmonikával) utaztak. A kézművesek a 620-ast mobil gyógyszertárakká, hűtőgépekké, platósokká, sőt teherautó-traktorokká alakították át!
1952-ben megkezdődött az Ikarus 55 gyártása, az első saját fejlesztésű, helyközi közlekedésre tervezett busz. A városi változat az Ikarus 66 elnevezést kapta, és mindkettőt a kulturális változatban azonnal „szivarnak”, az egyszerűbb változatban pedig „seggfejnek” hívták.
A másik fontos módosítás az Ikarus ITC 600 volt, az első csuklós harmonika modell, amelynek leszármazottai jelentős szerepet játszanak majd a márka történetében. Az Ikarus ITC 600 és Ikarus IC 660 a világ első sorozatgyártású csuklós buszmodelljei közé tartozott. Figyelemre méltó, hogy a FAÜ üzemében gyártották őket, ezért is hívják néha FAÜ ITC 600-nak és FAÜ IC 660-nak.
1951-ben újabb új modell született: az Ikarus 60, a MÁVAG Tr 5 utódja A 60-as modell vázas kialakítású volt, és lényegesen tágasabb volt, mint a 30-as. Ennek alapján az első trolibusz az üzem történetében Ikarus 60T, épült.
Annak ellenére, hogy az elsőszülött, az Ikarus 30 sikertelen volt, a háború utáni években nagyon népszerű volt. Az NDK és Kína azonnal több mint 600 darabot rendelt, Csehszlovákia pedig 500 járművet vásárolt. Az első Ikarus hátránya a vázszerkezet használatának elutasítása volt, ami ráadásul túl kicsinek bizonyult, a kis ablakok üvegházhatást keltettek az utastérben, így nyáron a buszokon utazva rendkívül kényelmetlen volt.
